Lai varētu runāt par nopietnām investīcijām valsts ceļu sistēmā, tuvākos piecus gadus no budžeta vajadzētu saņemt 300 – 400 miljonu latu gadā. Šogad šim mērķim gan paredzēti vien 60 miljoni, atzīst «Latvijas valsts ceļu» vadītājs Ivars Pāže.– Kāds īsti ir ceļu stāvoklis Latvijā?Realitāte ir tāda, ka ceļi turpina brukt, naudas to remontam trūkst. Asfaltētā seguma ceļi ir sabrukuši 25 procentu apmērā, un tas nozīmē, ka nopietni jāremontē 2000 kilometru. Grants seguma ceļi ir vēl kritiskākā stāvoklī, bet to sabiedrība tik smagi neizjūt. Kritisks stāvoklis ir 40 procentos grants ceļu. Uz tiem grants jau sen kā vairs nav saglabājusies. Pērn rudens pusē izdevās sakārtot apmēram 500 kilometru grants ceļu, un šādu darba apjomu vajadzētu veikt katru gadu. Pretējā gadījumā ceļš tiek tikai visu laiku greiderēts līdz tādam līmenim, ka jau pat greiderēt vairs nav ko. Līdzīga situācija ir ar tiltiem – to vajadzībām finansējums pēdējo gadu laikā samazinājies četras reizes.Pašlaik pilnā sparā rit bedrīšu remonts, un var jau teikt, ka Latvijā visi ceļi ir izbraucami. Daudzās vietās ir noteikti ātruma ierobežojumi, un te runa ir par sabiedrības attieksmi. Ja reiz ir ceļa zīme, kas neļauj braukt ar ātrumu, kas lielāks par 50 kilometriem stundā, tad nevajag uzskatīt, ka tas darīts, lai būtu, kur piestrādāt ceļu policistiem. Šāda zīme likta tāpēc, ka attiecīgajā ceļa posmā ir bedres. Ja to ievēro, var paspēt apstāties jebkurā vietā.– Kā viens no kritiskākajiem posmiem pēdējā laikā periodiski ticis minēts ceļš Grobiņa – Ventspils.Jā, tas ir vecs ceļš, uz kura bedres tikušas salabotas, bet pavasarī tas ļoti strauji sāka brukt. Droši vien tur bija jāliek drastiski svara ierobežojumi, nelaižot kravas automašīnas. Tomēr, saprotot, ka ekonomikai ir jāattīstās, tas netika darīts, priekšroku dodot ātruma ierobežojumiem. Pats esmu bijis uz tā ceļa vairākkārt. Daudzi transporta līdzekļi, neraugoties uz ierobežojumiem, mūs apsteidza ar tādu ātrumu… Katrā ziņā nebija ne 50, ne arī 70 kilometru stundā.Uz Jūrmalas šosejas parādījusies ceļa zīme, kas ļauj braukt ar ātrumu 100 kilometru stundā, to visi ir pamanījuši un seko tam līdzi. Savukārt, ja ir zīme, ka jābrauc lēnāk, to nav vēlmes īsti ievērot. Tas ir braukšanas kultūras jautājums.– Izskanējis arī, ka pēdējās ziemas laikā vien sabrukuši 700 kilometru Latvijas ceļu. Tik daudz noteikti vienas ziemas laikā nav sabrucis. Tomēr šis process nepārtraukti turpinās. Vajag stabilas ilgtermiņa investīcijas, lai to vismaz apturētu. Ja kopš asfalta uzliešanas pagājuši 8 – 10 gadi, jāveic pirmā virsmas apstrāde ar bitumenu un akmens šķembām, lai virsma saglabātos vēl vismaz četrus piecus gadus. Tātad pašlaik būtu jāapstrādā tie ceļi, kas uzbūvēti 2000. gadā.Pašlaik pieejamā finansējuma ietvaros varam strādāt 350 kilometros ceļu. Ja varētu saremontēt vēl 200 kilometru, tas būtu šogad veicamo darbu minimums, ņemot vērā reālo situāciju uz ceļiem valstī. Ap 350 kilometriem ceļu, ieguldot minimālo līdzekļu apjomu, varēs funkcionēt vēl četrus piecus gadus.– Kuri posmi šogad tiek uzskatīti par prioritāti?Uz vairākiem valsts ceļiem šobrīd uz Kohēzijas fonda rēķina notiek būvdarbi, noņemot asfalta segumu, uzliekot jaunu, kā arī uzklājot vēl divas kārtas. Divi šādi objekti ir uz Rīgas – Liepājas šosejas pirmajiem 30 kilometriem. Uz Rīgas – Ventspils šosejas pie Ugāles notiek darbi, tur uzstādīti seši papildu luksofori. Darbi rit uz Tukuma apļa, tur ir arī ātruma ierobežojumi, jo braukšanai josla atstāta ļoti šaura. Divos posmos notiek darbi uz Rīgas apvedceļa.Tuvākajā laikā vēl noslēgsies konkursi par jaunu darbu veikšanu. Viens no tiem saistīts ar Jūrmalas apbraukšanas punktu Ventspils virzienā. Plānoti darbi uz paša sliktākā «Via Baltica» posma – Ķekavā. Darbi tiks veikti arī Rīgas – Jelgavas šosejas sākumposmā. Tiks savienota Gulbene ar Rēzekni, un nebūs vairs jābrauc lielais līkums, kā tas ir šobrīd. Arī starp Jēkabpili un Aizkraukli būs asfaltēts ceļš.Remontdarbi notiks vasarā, un tas nozīmē, ka autovadītājiem vairāk nāksies plānot savu laiku. Ja Rīgā jānokļūst noteiktā stundā, no mājām vajadzētu izbraukt agrāk, jo ir skaidrs, ka papildu luksoforu būs pietiekami daudz. Bez ierobežojumiem darbus nevar veikt.Remontētas tiek arī bedres, bez kā iztikt nevar.– Tas gan ir darbs līdz nākamajam pavasarim.Jā, bedres būs atkal, bet nav citas iespējas kā vien lāpīt. Droši vien neviens nesaprastu, ja mēs sešus līdz septiņus miljonus latu neieguldītu bedru lāpīšanā, priekšroku dodot naudas krāšanai, lai vienu ceļa posmu varētu saremontēt pilnībā.– Cik liels finansējums būtu nepieciešams, lai saremontētu minētos 25 procentus no visiem valsts autoceļiem, kas ir nolietojušies?Ceļu stāvoklis un tādējādi arī darbu reālās izmaksas visu laiku mainās, tāpēc mēs nerēķinām, cik katrā konkrētajā brīdī izmaksātu visu šo ceļu remonts. Tā būtu rēķināšana rēķināšanas pēc. Tajā pašā laikā ir skaidrs, kāds deficīts krājas no gada uz gadu, kam vajadzētu tikt sataisītam, bet tas tā arī nav izdarīts. Gan asfalta, gan grants ceļiem šis deficīts uzkrājies aptuveni četru miljardu latu apmērā pēdējo 20 gadu laikā.Nereti tas viss nav pat prognozējami. Piemēram, jau minētajā Ventspils – Grobiņas ceļa posmā pie Pāvilostas vēl pagājušajā gadā nekas neliecināja, ka ceļš var vienkārši «uzsprāgt». Tur visu laiku bija veikts bedru remonts, zem seguma krājies ūdens, un šogad šis ceļš sāka brukt pilnībā. Bez kārtīgas ekspertīzes nav iespējams prognozēt, kurš ceļš kurā brīdī sāks brukt. Šādi posmi Latvijā ir daudzās vietās. Ir gan izskanējuši pārmetumi, kāpēc notiek remontdarbi tieši Ventspils virzienā. Tiem, kas tā saka, es ieteiktu izbraukt pa ceļu Dundaga – Ventspils, kur situācija vietām ir vēl sliktāka. Piemēram, pie Valles ceļš ir sabrucis pilnībā.Protams, naudas visam nepietiek. Mēs būtu ļoti priecīgi, ja finansējums 300 miljonu latu apmērā būtu vismaz tuvākos piecus gadus un būtu garantija, ka tas tiešām tiks piešķirts. Tad būtu stabilitāte, varētu pasūtīt jaunus projektus, plānot darbu un kaut vai jau veikt iepirkumus. Tādā gadījumā būtu iespējams arī nodrošināt, ka nākamgad, piemēram, posmā Liepāja – Klaipēda būvnieki jau 1. aprīlī sāk darbu. Savukārt tagad šis ceļa posms neatbilst Eiropas naudas piešķiršanas kritērijiem, un mums pārmetīs, ka lietuvieši savu darba daļu būs izdarījuši, bet Latvija – ne. Jāpiebilst gan, ka Lietuvā uz Palangas apvedceļa darbi notiek, izmantojot publiskās–privātās partnerības veidā iegūtus līdzekļus, bet pie mums mēģinājumi to darīt beidzās ar ažiotāžu.– Vai pieļaujat, ka noteiktus ceļu posmus to sliktās kvalitātes dēļ varētu slēgt?Cenšamies to nedarīt. Jāteic gan, ka Latvijā vēsturiski izvēlēts blīvs ceļu modelis. Latvija ceļu ziņā bieži tiek salīdzināta ar Lietuvu. Lietuviešiem ir maģistrāles, kurām izbūvēti pievedceļi – tas ir pavisam cits risinājums nekā pie mums. Latvijā ir ļoti daudz paralēlo ceļu. Piemēram, no Daugavpils uz Rīgu vien var nokļūt pa vairākiem. Tādu piemēru ir daudz, un visiem ceļiem finansējuma nepietiek. Polija, kam ir līdzīga principa ceļu sazarojums, to pēdējos piecus gadus mēģina lauzt – tur pāreja uz maģistrālēm katru gadu prasa izmaksas apmērām viena Latvijas valsts budžeta apmērā. Mums tam vajadzētu ap 300 – 400 miljonu latu gadā, bet reāli saņemam 60 miljonu.– Tātad vēl nav bažu, ka kādus ceļu posmus varētu slēgt?Vismaz pagaidām cenšamies visu sakārtot. Lielākas bažas rada fakts, ka veci ir arī tilti un pārkrautās automašīnas kāds no tiem varētu neizturēt. Viens šāds tilts ir pagriezienā uz Rīgas apvedceļa, nogriežoties no Salaspils Tallinas virzienā – tas tiks taisīts šogad.– Nereti autovadītāji sūdzas arī par ceļu remontdarbu kvalitāti. Kur ir galvenā problēma – ceļu būvnieki vienkārši nekvalitatīvi strādā vai arī pieejamais finansējums katra kilometra remontam ir pārāk mazs?Iemesli droši vien ir dažādi. Protams, būvniekiem ir kļūdas, bet kopaina, ņemot vērā pieejamā finansējuma apmēru, ir normāla. Jā, tenderos nereti tiek nosauktas tik zemas cenas, ka darbu veicējs mēģina uz kaut ko ieekonomēt. Ja mēs neatrodam, ka ekonomija ir izdevusies, kaut ko neizdarot, var uzskatīt, ka būvniekam kaut ko laimīgi ir izdevies nopelnīt klāt.
