Mūsu industriālā vide kļūst arvien bīstamāka. Jaunām tehnoloģijām tiek ieviestas arī atbilstošas drošības normas, bet bieži vien tas gan ticis darīts post factum – pēc tam, kad kāda avārija vai pat katastrofa ir jau notikusi.
Mūsu industriālā vide kļūst arvien bīstamāka. Jaunām tehnoloģijām tiek ieviestas arī atbilstošas drošības normas, bet bieži vien tas gan ticis darīts post factum – pēc tam, kad kāda avārija vai pat katastrofa ir jau notikusi. Jelgavas žurnālists GAITIS GRŪTUPS ir uzņēmies aprakstīt un apkopot grāmatā gadsimta gaitā Latvijā notikušās lielākās katastrofas. Darījis viņš to cerībā, ka, žurnālistiski izpētot šīs pagātnē piedzīvotās traģēdijas, ir vairāk iespēju no tām izvairīties nākotnē. Jelgavas situācija turklāt ir īpaša. Intensīvais bīstamo vielu tranzīts pa dzelzceļa sliedēm, kas ir tuvu pilsētas centram, pēc Rīgas Tehniskās universitātes zinātnieku aprēķiniem, rada mums tādu dzīvības risku, kas 800 reižu pārsniedz Rietumeiropā pieņemtās normas. 20 no šiem šoruden iznākošajā grāmatā iekļautajiem aprakstiem šogad tika publicēti laikraksta «Diena» sestdienas pielikumā. Trīs bija arī par lielākajām katastrofām mūsu pilsētā. Proti, par gāzes sprādzienu daudzdzīvokļu mājā Raiņa ielā 9
1969. gadā, par benzīna cisternu aizdegšanos pie Šauļu rampas 1989. gadā un par jūras tvaikoņa «Indra», kas jūrā devās no Jelgavas, mīklaino nogrimšanu pie igauņu salām 1936. gadā.
«Zemgales Ziņu» lasītājiem piedāvājam iepazīties ar vairākiem līdz šim nepublicētiem katastrofu aprakstiem, kuri ir par jelgavniekiem un Zemgali.
«Es domāju, ka PSRS nevajadzēja par katru cenu dzīties pēc ASV»
1966. gada 2. martā tajā pašā Ventspils – Zilupes līnijā vilciens ar 56 tukšām degvielas cisternām, caurbraucot Daugavas stacijai (Jēkabpils rajonā pie Zeļķu tilta pār Daugavu), sliežu pārmiju elektriskās darbināšanas ierīču nepareiza pieslēguma dēļ tika novirzīts strupceļā un cieta smagu katastrofu. Bojā gāja Jelgavas lokomotīvju depo mašīnists Aleksejs Prohorovs, smagi tika ievainots mašīnista palīgs Ivans Razguļajevs. Atsitoties pret zemes valni, tika pilnīgi sadauzīta tvaika lokomotīve un divas degvielas cisternas.
Arī tolaik, tāpat kā šodien, Zilupes – Ventspils līnija kravu plūsmas ziņā bija visnoslogotākā Baltijā. Tādēļ tehniskais aprīkojums tajā tika ieviests pakāpi augstāks, modernāks nekā pārējās dzelzceļa līnijās. 1966. gadā šeit jau bija ierīkota sliežu pārmiju centrālās vadības sistēma, kurā daudzās katastrofās vainotie sliežu pārmijnieki vispār nebija vajadzīgi. Veselu pārmijnieku maiņu aizvietoja viens elektromontieris, kura atbildībā nodotās releju iekārtas atradās turpat stacijas ēkā.
1966. gada 2. marta vakarā Daugavas stacijā sarežģījumi sākās ar to, ka dežurantam pārmiju pārslēgšanas pultī sāka mirgot – pazuda un atkal parādījās – 3. pārmiju kontroles signāls. Pulksten 18.44 dežurants par to informēja distances dispečeru Jelgavā un izsauca elektromontieri, kurš dzīvoja dzelzceļa vagonā turpat pie stacijas. No Krustpils puses tuvojās vilciens ar piepildītām degvielas cisternām. Distances dispečers nolēma, ka šādā gadījumā nevar dot zaļo, bet gan dzelteno – uzaicinošo – signālu, kas atļauj vilcienam lēni iebraukt stacijā. Te pēkšņi pults rādījumi atkal stabilizējās, un minētais vilciens neapstādināts bez sarežģījumiem tika izlaists cauri. Pēc brīža tomēr kontrollampiņu mirgošana atsākās. Elektromontieris, kurš nesen aktīvi bija piedalījies automātisko pārmiju pārslēdzēju uzstādīšanā un kurš turklāt vēl neklātienē mācījās dzelzceļa inženieru institūtā, ķērās pie defekta novēršanas. Pa to laiku pavasara vakara krēslā no rietumu puses Daugavas stacijai tuvojās nākamais naftas cisternu vilciens, ko vadīja Aleksejs Prohorovs un Ivans Razguļajevs. Laiks kļuva vēsāks, un Sēlpilī, gaidot brīvu ceļu, abi vīri uzvilka biezos dzelzceļnieku pusmēteļus. Grūti pateikt, ko tobrīd 18 kilometru tālāk – Daugavas stacijā – domāja elektromontieris – neklātienes students, taču vajadzīgo bijību pret uzticēto aparatūru viņš neizrādīja. Pārkāpjot reglamentu – neierakstot ne vārda stacijas žurnālā par remontdarbu uzsākšanu –, elektromontieris atvienoja vadus, kas iet uz dežuranta pulti. Samainot kontaktus, uz pults viss likās kārtībā: nospiežot pārmijas nr. 3 slēdzi, indikatora signāls bija stabils. Kā pēc šīs kontaktu samainīšanas pārmiju pārslēgums izskatījās dabā, liktenīgā kārtā ne elektromontieris, ne dežurants pārbaudīt negāja. Abi akli noticēja pareizi degošajām lampiņām, kas norādīja, ka no Sēlpils nākošā vilciena maršruts pa galveno ceļu aiziet uz Krustpili, kaut gan reāli tas bija ievirzīts strupceļā.
Atkāpjoties no pirmskatastrofas situācijas izklāsta, var piebilst, ka minētās pults indikatora mirgošanas iemeslu dzelzceļa ekspertiem neizdevās noskaidrot arī pēc katastrofas. Šis defekts izzuda pats no sevis. Iespējams, ka gluži vienkārši pārmijā nr. 3 bija trāpījusies kāda akmens šķemba, kas uz brīdi neļāva elektriskajiem kontaktiem cieši sabīdīties, saslēgties, taču vēlāk, vilcienam pārbraucot, tā vibrējot nokrita zemē.
Krēsloja. Pulksten 19.25 (divas minūtes pirms katastrofas) Daugavas stacijas dežurants izgāja sagaidīt pēc viņa pārliecības caurbraucošo vilcienu no Sēlpils.
– Mani izglāba tas, ka atbilstoši drošības noteikumiem, pietuvojoties stacijai, Aleksejs Prohorovs lika ieslēgt lokomotīves lielo prožektoru, – pēc 22 gadiem, atceroties katastrofu, stāstīja «laimes krekliņā» dzimušais toreizējais mašīnista palīgs Ivans Razguļajevs.
– Prožektora gaismā ieraudzījām dežurantu, kurš dublēja zaļo gaismas signālu, un pārmijas, no kurām sliedes aizveda strupceļā. Vilciena ātrums bija 70 kilometru stundā. Kā vēlāk tika precizēts izmeklēšanā, mūsu rīcībā tajā momentā palika sešas septiņas sekundes. Aleksejs ieslēdza bremzes un tad padeva pilnu tvaiku atpakaļgaitai. Vilciena ātrums samazinājās līdz 40 kilometriem stundā, taču apstādināt to līdz strupceļa galabarjerai vairs nebija iespējams. Noslēdzu degvielas padevi kurtuvē (pretējā gadījumā desmit tonnu mazuta, kas atradās lokomotīves tenderī, nākamajā mirklī jau varēja aizdegties).
Tad Aleksejs teica:
– Vaņa, lecam!
Tie ir vārdi, par kuriem būšu viņam mūžam pateicīgs, jo bez šā pamudinājuma droši vien būtu palicis lokomotīvē un turpat arī gājis bojā. Cik spēju vēl pēdējā brīdī aptvert, mēs izlēcām katrs uz savu pusi – es no uzbēruma lejā – turp, kur gāzās vagoni. Tālāko neatceros. Pamodos pēc vairākām dienām slimnīcā Rīgā.
Tolaik Padomju Savienības pirmais laikraksts «Pravda» heroiski rakstīja, ka Ivans Razguļajevs ar Alekseju Prohorovu kavējušies pamest strupceļā ejošo lokomotīvi, jo līdz pēdējam centušies glābt vilcienu ar tautsaimnieciski svarīgo kravu…
Ivans Razguļajevs saka:
– Kad Aleksejs teica lēkt, mēs neko vairāk trieciena mazināšanai izdarīt nevarējām. Tas bija liktenis. Man laimējās. Aleksejam – ne.
Nekādas citas vērtīgās kravas jau mums toreiz nebija kā vienīgi 56 tukšas degvielas cisternas. Manuprāt, plašākā nozīmē katastrofas cēlonis bija tas, ka PSRS tolaik par katru cenu ekonomiskajā attīstībā gribēja noķert ASV. Amerikāņiem jau bija ieviesta dzelzceļa pārmiju centralizētās vadības sistēma. Tādēļ pie mums tas tika darīts sasteigti, nepietiekami sagatavojot dzelzceļniekus. Pēc katastrofas 12 gadu biju invalīds, saņēmu Goda dzelzceļnieka nosaukumu.
Paturot piemiņā mašīnistu Alekseju Prohorovu, viņa vārdā nosaukta iela, uz kuras atrodas mūsu Jelgavas lokomotīvju depo.
Izmantoti Jēkabpils rajona tiesas arhīva materiāli, intervija ar jelgavnieku pensionēto dzelzceļnieku Ivanu Razguļajevu.
