Pagājis mēnesis, kopš Latvijas Dzelzceļš paaugstinājis biļešu cenas, šoreiz «tikai» par 30%.
Pagājis mēnesis, kopš Latvijas Dzelzceļš paaugstinājis biļešu cenas, šoreiz «tikai» par 30%. Sabiedrība, kā parasti, klusējot pacieš kārtējo monopoluzņēmuma pāridarījumu. Kas gan cits tai atliek, jo pat Latvijas Republikas Satversmes likumdošanas nodaļas 73. pants liedz tautas tiesības iespaidot dzelzceļa tarifus.
Kā vienmēr, visu lēma tautas kalpi, partijas. Šoreiz arī sociāldemokrāti piemirsuši daudzcietušos nodokļu maksātājus. Un, nedod Dievs, ka kāds viņu klusēšanu neiztulko kā piekrišanas zīmi!
Latvijas Dzelzceļš ir vienīgais Latvijas monopoluzņēmums, kuram bijis atļauts 4,5 reizes kopš 1991. gada paaugstināt biļešu cenas. Bet joprojām nekādu problēmu, jo neviens nekad nav mēģinājis apstrīdēt dzelzceļa tarifus atšķirībā no dzelzceļa līniju slēgšanas. Ik pa brīdim taču dzirdam žēlīgu gaušanos par nerentablajiem iekšzemes dzelzceļa pārvadājumiem un nolietoto pasažieru transporta parku. Gribētos tomēr zināt, cik lielu summu pēc pirmās lielās biļešu cenu paaugstināšanas ieņēma Latvijas Dzelzceļš. Kāda šī summa ir gadā un kopā līdz šā gada 1. septembrim? Kā šī nauda izlietota? Gribētos arī noskaidrot, cik pārraudzības, nepārraudzības un cita veida dažādu partijnieku krējuma nosmēlēju komandu ir uzsēdināts uz Latvijas Dzelzceļa kakla un cik viņiem par to samaksāts. Cik liels ir Latvijas Dzelzceļa vadības skaitliskais sastāvs, salīdzinot ar bijušo Baltijas dzelzceļa vadību un kādas ir viņu aldziņas? Un vēl – kā tur bija ar to pamatlīdzekļu uzskaiti un lokomotīvi? Ak, Latvijas Dzelzceļu esot veiksmīgi noveduši līdz kliņķim! Nu tad jau arī tas, tāpat kā daudzi citi Latvijas valstij stratēģiski svarīgi uzņēmumi, steidzami jāprihvatizē par sviestmaizi. Tas gan būtu gards kumosiņš visādu ceļu, neceļu, tēvzemiešu, tautas un pat netautas partiju darboņiem. Jā, šāds variants varētu uz laiku apmierināt lielu laupītāju baru, ja vien mēs visi kopā to pieļausim.
Bet mums jāpiedāvā savs variants – nekavējoties nomainīt jebkura valsts uzņēmuma vadību, ja tas tuvojas bankrota robežai; ļoti rūpīgi izmeklēt bijušās vadības darbību; ja atklājas tīša bankrota veidošana vai citas ļaunprātības, sodīt maksimāli stingri. Tas ir vienīgais ceļš, kā ieviest kārtību vēl atlikušajos valsts uzņēmumos un nepieļaut to pilnīgu sagraušanu vai izlaupīšanu. Praktiski katrs monopoluzņēmums, bet citi pat vairākas reizes, pateicoties saviem cilvēkiem Saeimā, MK, domēs un padomēs ir cēluši tarifus, pakalpojumu cenas un visādi citādi aplaupījuši sabiedrību.
Bet kas maksās tautai, kura regulāri tiek aplaupīta no visām pusēm un kurai vēl piedevām jādzīvo piesārņotā vidē, kā tas ir Jelgavā, kur ekoloģiskās katastrofas riska pakāpe, pateicoties Latvijas Dzelzceļa kravas vilcienu tranzītam un stāvēšanai dzelzceļa stacijā vairākkārt pārsniedz jebkuras pieļaujamās normas? Vai kāds var pateikt, kādas būtu sekas, ja negadījuma dēļ izlītu tikai viena cisterna amonjaka stacijas teritorijā. Bet amonjaks nav pati bīstamākā viela, kuru cisternu simti bieži stāv Jelgavas stacijā.
Ko ieguvuši jelgavnieki no tā, ka faktiski sēž uz pulvermucas? Ko kopš 1991. gada ir darījusi pilsētas Dome, lai uzlabotu situāciju?
Un vēl par dzelzceļa pasažieru staciju. Ir labi, ka tajā ir divas preses tirgošanas vietas, trešā – tiešā stacijas tuvumā, ir arī kafejnīca un pārtikas preču kiosks uz perona, bet diemžēl nav pašu elementārāko lietu, kurām obligāti jābūt katrā stacijā, tas ir, aptiekas kioskam un taksofonam, no kura varētu piezvanīt arī ar monētām. Pašā bīstamākajā pilsētas rajonā, kāds ir ap dzelzceļa staciju, nav neviena taksofona. Viens varētu atrasties pie diennakts veikala Lietuvas un Stacijas ielas krustojumā, otrs – pie Valsts ieņēmumu dienesta Mātera ielā. «Lattelekom» vajadzētu saprast, ka ne visi šodien var nopirkt telekarti.
Gribētos iespējami drīz presē sagaidīt kompetentu amatpersonu komentārus par šajā rakstā uzdotajiem jautājumiem.
