Lai arī tiek skandināts, ka mūsdienās ekonomiskākie pārvietošanās līdzekļi ir modernie elektromobiļi, vairumam Latvijas autobraucēju šaurās rocības dēļ nesasniedzama ir ne tikai šī salīdzinoši dārgā autoindustrijas novitāte, bet jauns auto kā tāds. Turklāt pie mums elektroauto un to iespējas joprojām ir apvītas dažādiem mītiem, kas neveicina interesi par tiem.
Tikmēr, piemēram, bagātajā Norvēģijā tā sauktos nulles emisijas automobiļus pērk ļoti daudz, un pērn Norvēģijas jauno auto tirgū tie veidoja jau gandrīz ceturto daļu (22,39 procentus). Citu Eiropas turīgāko valstu iedzīvotāji tik ļoti kā norvēģi ar «zaļo» domāšanu tomēr nav sasirguši. Otro vietu ar 9,74 procentiem ieņēma Nīderlande, bet Eiropas lielāko automobiļu tirgu – Francijas (1,2 procenti), Lielbritānijas (1,1 procenti) un Vācijas (0,73procenti) – iedzīvotāji bijuši salīdzinoši rezervēti. Arī ASV un Kanādā elektroauto daļa bija zem viena procenta. Eiropā kopumā 2015. gadā to daļa bija vēl tikai 1,41 procents, lai arī gan «Renault», gan «Nissan» pirms gadiem pieciem bija rēķinājuši, ka jau 2020. gadā elektromobiļi veidos desmit procentu no pasaules autotirgus.
Lielākie elektroauto tirgi tik un tā ir Eiropa, ASV un Ķīna. Turklāt Ķīnā pirktāko modeļu pirmo duci aizņem pašmāju ražojumi, bet populārākais ārzemju elektroauto ir amerikāņu «Tesla Model S».
Pie mums pievilcībai nav iemesla
Latvijā ir jābūt vismaz pustrakam, turklāt krietni turīgam, lai šādus auto atļautos pirkt.
Tā pirms četriem gadiem rakstīja kāds Latvijas auto jomas eksperts. Vai kas ir būtiski mainījies? Nē. Elektriskie auto joprojām ir salīdzinoši dārgi, bet Latvijā, cik zināms, par šāda auto iegādi no valsts nekādas subsīdijas nav paredzētas. Pirms dažiem gadiem vienīgi valsts struktūras kādā projektā ar ES fondu daļēju atbalstu varēja iegādāties «VW e-Up!». Valstīs, kur ir ievērojams elektroauto noiets, jebkuram tādu automašīnu pircējam pieejamas valdības noteiktas subsīdijas, kā arī īpašas starptautiskās atbalsta programmas.
Diemžēl Latvijā joprojām nav izveidots publisks elektromobiļu uzlādes staciju tīkls. Turpretim mūsu ziemeļu kaimiņi igauņi kā pirmie Eiropā jau realizējuši valsts subsidēta visaptveroša uzlādes staciju tīkla izveidi, ietverot arī vismaz 165 ātrās uzlādes punktus. Ne velti Igaunijā jau 2015. gada sākumā bija reģistrētas ap 1200 elektrisko automašīnu.
Treškārt, Latvijā nav iedarbināti vairāki mehānismi, kas elektroauto lietotājiem nodrošinātu priekšrocības attiecībā pret braucamajiem ar iekšdedzes dzinējiem. Piemēram, atbrīvojums no jebkādiem nodokļiem (tostarp arī PVN), ikgadējās transportlīdzekļa nodevas un citiem.
Mīti jākliedē
Ja papēta vēstures faktus, atklājas, ka centieniem pasauli pievērst braukšanai ar elektrību ir vairāk nekā 170 gadu. Savulaik utopiskā ideja par braukšanu ar elektriskām mašīnām tomēr tikai ap 2010.–2012. gadu kļuva par pilnvērtīgu realitāti.
Taču izrādījies, ka vidējais auto lietotājs pret to var būt relatīvi vienaldzīgs, jo lielākoties ir praktisku labumu īstermiņā redzoša būtne, kura īsti nav gatava piemaksāt par elektriskā transporta «pārākumu» pār fosilās degvielas spēkratiem. Attiecīgi – bez tiesību aktos pamatota varas atbalsta elektroauto ir un vēl krietnu laiku var palikt par rotaļlietu bagātniekiem.
Bez visa iepriekš paustā biedē populārs mīts, ka elektroauto attālumu veikšanas iespējas vēl ir ļoti ierobežotas. Īpaši mūsu klimatiskajos apstākļos. Arī transporta nozares žurnālistu aprindās joprojām nav piemirsts gadus četrus piecus sens gadījums, kad mūsu kolēģei izbraukums ar «Nissan Leaf» no Rīgas uz Cēsīm (ap 90 kilometru) beidzās ar evakuatora meklēšanu, lai gan modeļa ražotāja deklarētais maksimālais «Leaf» nobraukums bez papildu uzlādes bija 175 km.
«Leaf» ir aprīkots ar tādiem komforta elementiem kā automātiskā klimata kontrole, GPS navigācija, atpakaļskata kamera, sēdekļu apsilde un citiem. Taču tas viss un pat radio klausīšanās «ēd» akumulatoru enerģiju un samazina potenciāli veicamo attālumu. Turklāt lielā aukstumā un karstumā, kā zināms, akumulatoru spējas pašas par sevi ir zemākas.
Lai nu kā tur bijis ar «Leaf» deklarēto un reālo pārvietošanās attālumu, tieši šis elektromobilis ir kļuvis par visā pasaulē pārdotāko. Turklāt nesen «Nissan» šo auto uzlaboja, un 24 kW versija tagad it kā varot veikt 199 kilometru, bet 30 kW versija pat 250 kilometru attālumu.
Jūnijā portāla automedia.lv pārstāvis izmantoja iespēju reālos «kaujas apstākļos» pārbaudīt, ko tad īsti spēj šobrīd pasaulē vispieprasītākais elektromobilis. «Nissan» pārstāvji Baltijā bija sarīkojuši komandu sacensības, kurās uzdevums bija 12 stundās ar «Leaf» veikt pēc iespējas lielāku attālumu.
Zinot, ka elektroauto potenciāli veicamais attālums ir tieši atkarīgs arī no braucēja vadīšanas stila, Latvijas žurnālistu komanda centās sabalansēt maksimāli lielu ātrumu un «Leaf» akumulatoru baterijas iespējami lēnāku izlādi, lai mazāk laiku pavadītu, lādējot akumulatorus, bet vairāk braucot.
Kopumā 12 stundās, ieskaitot četras aptuveni pusstundu ilgas ātrās uzlādes, nelietojot neko no auto komforta aprīkojuma, izdevās veikt 658,9 kilometrus. Katram no četriem pilotiem savā braucienā, pilnībā izmantojot bateriju kapacitāti, vidēji iznāca 132 kilometri, cenšoties ieturēt ap 75–85 kilometriem stundā vidējo ātrumu. Vai daudzi ikdienā brauc vairāk?
Jāpiebilst, ka «Leaf» bateriju bloka uzlāde no 230 voltu sadzīves elektrotīkla ilgst astoņas stundas, bet, lietojot augssprieguma lādētāju, 30 minūtēs bateriju var uzlādēt līdz 80 procentiem.
