Kādreiz Jelgavā bija nozīmīgs militārais lidlauks. Pēc kara skrejceļa seguma ķeburainās tērauda loksnes pamazām pārceļoja uz apkārtējiem mazdārziņiem žogu un vārtu veidā.
Kādreiz Jelgavā bija nozīmīgs militārais lidlauks. Pēc kara skrejceļa seguma ķeburainās tērauda loksnes pamazām pārceļoja uz apkārtējiem mazdārziņiem žogu un vārtu veidā. Tomēr līdz pat Latvijas neatkarības atgūšanai Jelgavā atradās kara helihopteru pulks, kas reizumis savā teritorijā ļāva padarboties padomjlaika pusmilitāras sporta organizācijas DOSAAF aerokluba biedriem. Deviņdesmito gadu sākumā, kad «Latvijas autobūves flagmanis» RAF vēl atradās jaudas un slavas zenītā, tika aplēsts, ka komplektējošas detaļas mikroautobusiem no Ņižņijnovgorodas lētāk atgādāt pa gaisu, tāpēc uzņēmums nopirka dažas An-24 lidmašīnas un izveidoja savu aviokompāniju.
Tostarp pār plašajiem Zemgales līdzenumiem virs labības druvām nepaguruši lidinājās tik pazīstamie divplākšņi – «kukuruzņiki».
Tagad zemi apsaimnieko individuāli īpašnieki, lauku miglošanai aviācija vairs nav izdevīga. Ar zāli aizaug daudzo mazo lidlauku pacelšanās joslas. To liktenis nevienam nav zināms. Tomēr Zemgales debesīs reizi pa reizei ieskanas lidmašīnu motoru dziesma, virs Jelgavas dažkārt zuzina motoplanieri un uzplaukst krāsaini izpletņu zvani, bet pār laukiem un mežiem majestātiski aizpeld pa gaisa balonam. Cik zināms, dažviet vienkāršā šķūnītī vai sētsvidū kāds Dullais Dauka meistaro savu lidaparātu, pārliecībā, ka agri vai vēlu tas pacelsies gaisā.
Kas notiek Zemgales debesīs mūsdienās?
Ikreiz, kad ievelkas kārtējais lietus periods un apnīk iesnaini pilošie padebeši, gribas pacelties gaisā, izlauzties cauri miglas blāķiem un nokļūt tur, kur vienmēr mirdz spoža saule, kur tās gaismu vēl žilbinošāku vērš kā cukurvate baltās mākoņu putas. Pacelties, lidot kā putnam, elpot pilnu krūti ne gaisu, bet atraisītību, neierobežotu brīvību, baudīt un aizgūtnēm dzert to izjūtu, kāda tad pārņem: tu esi radības kronis!
Tā ir kņudoņa pakrūtē, sirds trīsas un gaviles, kad, pārkāpis lidmašīnas slieksni, tu nevis krīti, bet lido, planē, uztverot pat niecīgāko gaisa strāvojumu, met kūleņus vai griezies kā vilciņš. Nekas tevi neierobežo, līdz mazā audekla driska – izpletnis – ar šampanieša pudeles korķa paukšķi uzzied virs galvas kā spilgta puķe. Un pēkšņi viss apklust, apstājas, sastingst, tu esi viens pret vienu ar pasauli un ar sevi, tu esi pasaules pavēlnieks, kas lepni un majestātiski pārlūko savus valdījumus tur, tālu lejā. Šo gavilējošo izjūtu gribas paturēt, paildzināt, tomēr zeme nenovēršami tuvojas, ir smeldzīgi žēl zaudēt nupat pārdzīvoto. Tomēr, tikko kājas skar zemi, sirds atkal sāk sist satrauktā priekā, jo kas var būt patīkamāks par atgriešanos, par mājām!
Apmēram «uz to pusi» ir izpletņlēcēju izjūtas. Tās pilnībā aprakstīt nav iespējams, tās var tikai izbaudīt, bet, lai izbaudītu, nepietiek tikai lūkoties debesīs. Tajās jātraucas, jātiecas kopš bērnības, jābūt «gaisā pasistam» un citādi mazliet trakam. Ar šādu trauksmi dzimušie kļūst par jūrniekiem, ceļotājiem, piedzīvojumu meklētājiem un gaiskuģotājiem.
Jelgavas aerodromā saimnieko Rīgas aeroklubs. Izpletņlēcējus apmāca un trenē instruktors Aleksejs Krovadskis. Nedēļu nogalēs atdzīvojas šķietami aizmirstais Jelgavas lidlauks. Lai saplaisājis un padrupis, aerodroma skrejceļš jautri raida gaisā lidmašīnas un planierus, un izpletņlēcējus. Latvijas valsts, pārņēmusi arī DOSAAF bijušos īpašumus, tos pārdeva izsolē. Lidmašīnas, galvenokārt An-2, iegādājās aeroklubi, bet planierus pārsvarā nopirka privātpersonas, kas spēja to atļauties. BLANIK L-13 planieris, piemēram, maksā, sākot no 3000 dolāriem. Jelgavā viens no planieristiem ir Ņikita Bogdanovs, avioinženieris. Viņš savam lidaparātam uzmontējis dzinēju, tā motoplanierim piešķirdams lielāku patstāvību. Ja uz borta divi cilvēki, ar pilnu degvielas bāku – 60 litriem – pietiek 400 līdz 450 kilometriem. Ja pilots lido viens, bet pasažiera vietā ierīko papildu tvertni, var veikt pat 1000 kilometru attālumu.
Ņ.Bogdanovs ir sibīrietis. Viņš kopš bērnības ir gribējis pacelties virs bezgalīgās taigas, taču par pilotu kļūt nav varējis veselības dēļ. Lai tomēr būtu tuvāk debesīm, savam sapnim, viņš izmācījās par «lidmašīnu dakteri», inženieri. Lidot sācis 1987. gadā ar motodeltaplānu. Tas kļuva iespējams tāpēc, ka prasības veselības stāvoklim vairs nav tik drakoniskas kā padomju gados. Tagad privātpilota licenci saņemt nevar vienīgi tad, ja pretendents ir «galīgs psihopāts». Ja ir pietiekama rocība, pilotēšanu var apgūt praktiski jebkurš. Latvijā kādas trīs četras firmas nodarbojas ar apmācību, par to iekasējot vismaz 3000 dolāru. Cena gan arvien sarūkot: pirms pāris gadiem šī summa bijusi jānoskaita latos.
Bet, kas attiecas uz veselību, tad lidot dzimušajiem to uztur lidošana. Jelgavnieks Huberts Štekelis, kas par paškonstruētu lidaparātu būvi savulaik ticis nemitīgi vajāts, laikam Latvijā ir vecākais aktīvais pilots: viņš joprojām (burtiski) lidinās mākoņos, lai gan plecos, ja nemaldos, – 78 gadi. Tur, augstu gaisā, laiks rit citādi. To nekad nemēra gados, bet gan stundās un mirkļos. Reizēm lidojuma brīdis ir mūža vērts.
No augšas viss labāk redzams
Tiešā un pārnestā nozīmē. Jo augstāk pacelies, jo tālāk var redzēt. Savukārt izcili mākslas darbi aplūkojami tikai no tālienes. Kas gan var būt skaistāks par Zemi (ja nerunājam par sievietēm, protams)? Laikam jau tāpēc, jo augstāk paceļamies, jo krāšņāks skats paveras, jo mazāk svarīgi šķiet sīkumi un ikdienas pelēcība. Šīs svārstības – starp augstumu, tālumu un atgriešanos mājās – arī izraisa tās nepacietīgās trīsas, kas urda, dzen debesīs.
Arnis Muižnieks bija pilots «mazajā aviācijā». Viņa «kukuruzņiks» kaisīja «ķīmiju» pa Zemgales laukiem, pa brīdim «atpūzdamies» Zaļenieku, Augstkalnes, Elejas vai kādā citā lauksaimniecības lidlaukā. Pēc tam A.Muižnieks sāka vadīt «nopietnākas» lidmašīnas, piemēram, Jak-40. Tagad viņš ir Satiksmes ministrijas Aviācijas departamenta direktors un no sava krēsla «augstumiem» pārredz nozari kopumā.
Departamenta direktors skaidro, ka aviāciju mēdz iedalīt dažādi, taču Latvijā būtu pareizi runāt par militāro (kara), komerciālo (transporta) un vispārējo aviāciju. Beidzamā sevī ietver visu to aviācijas daļu, kuras mērķis nav pelnīt naudu, tā ir aviācija priekam.
Ja saprotams, kāpēc nepieciešama kara aviācija un attīstīta transportaviācija, tad par vispārējo aviāciju uzskati parasti ir dažādi un pretrunīgi. Viens no tiem ir šāds: vispārējās aviācijas attīstība raksturo valsts labklājību. Būt personīgas lidmašīnas īpašniekam, nodarboties ar aviācijas sportu – tas ir luksuss. No šīs premisas izriet viss pārējais: ja ir nauda, valstī ir attīstīta vispārējā aviācija. Un otrādi.
Precīzu skaitli, cik Latvijā ir privātu lidmašīnu, var uzzināt Civilās aviācijas administrācijā (CAA). Kopumā būs pāri par simtu. Valstī ir arī entuziasti, kas paši būvē lidmašīnas un, izgājuši sertifikācijas procesus CAA, ir tiesīgi ar tām lidot. Tāpat ir cilvēki, kam ir liela kaudze naudas (vismaz 30000 dolāru). Viņi vienkārši pēc kataloga izvēlas lidmašīnu, sazinās ar firmu un saņem lidmašīnu «ar piegādi». Tagad lidmašīnu iegādāties drīkst un var jebkurš. Ja vien ir nauda. Ja nu kāds ar to grib arī lidot, tad Civilās aviācijas administrācijā jānokārto eksāmens. Kur apgūt zināšanas, tā ir katra paša bēda. Jau minēju, ka Latvijā pilotu apmācību organizē vairākas firmas, bet var jau mācīties arī, piemēram, ārzemēs vai patstāvīgi. Svarīgi ir nokārtot eksāmenus, sākotnēji iegūstot privātpilota licenci. Tā dod tiesības lidot pašam un vizināt tos, kam nav bail jums sēsties līdzās. Bet – par velti. Privātpilots nedrīkst pelnīt, piemēram, kā «gaisa taksometrs».
Ilgi un pamatīgi lidojot (lidojumu stundas tiek rūpīgi uzskaitītas un pārbaudītas), var iegūt pieredzi, kas vajadzīga, lai kārtotu nākamo, komercpilota, eksāmenu. Pēc tam jau var sniegt arī komercpakalpojumus.
Ja nav naudas spožai jaunai lidmašīnai un arī būvēšana nepadodas, var iegādāties lietotu aparātu. Taču jebkurā gadījumā tam jābūt tā sauktajam lidotspējas sertifikātam. Tas nozīmē, ka nevar lidaparātu nopirkt kā automašīnu vecu dzelžu kaudzē, no vairākām sameistarojot vienu. Lidotspējas dokumenti lidmašīnu pavada visu laiku. Pēc tiem redzams, kas kuro reizi remontēts, mainīts. Ja šo «papīru» nav, lidmašīna praktiski jāmet prom, jo nevienā pasaules valstī tādu «verķi» neviens nepārbaudīs un nesertificēs. Šā iemesla dēļ arī nevar nopirkt lētās krievu lidmašīnas, kuru militārajos lidlaukos ir gandrīz kaudzēm. Tām trūkst nepieciešamo dokumentu, tātad tās neviens nereģistrēs.
Bet, ja esat ticis gan pie lidmašīnas, gan pie pilota sertifikāta, varat sākt lidot! Un samērā daudzi to dara gan Ikšķilē (tur ir «Tiger» un «Cesna» lidmašīnas), gan Cēsīs, Limbažos, firmā «Latgales avio», arī Jelgavā, Cīravā – visur, kur ir prasmīgi menedžēti avioklubi un lidlauki.
Daudzi lidlauki Latvijā ir uz bojāejas sliekšņa. Svarīgākais, protams, ir skrejceļš. Savulaik, skrejceļus būvējot, tika tērēta milzu nauda, tāpēc, no vienas puses, tie ir aktīvs, kas nākotnē varētu nest peļņu. Taču iedziļinoties jākonstatē, ka satiksmes plūsma Latvijā palielinās par pieciem sešiem procentiem gadā. Šis pieaugums ir gandrīz nemainīgs. Un tomēr Rīgas lidosta patlaban noslogota labi ja par 25 procentiem, ne vairāk, bet Liepājas lidosta, piemēram, vispār netiek izmantota, lai gan tur it kā viss būtu: skrejceļš tiek labi uzturēts, darbojas visas aerodroma sistēmas… Tātad jau šīm divām vietām nav pašatmaksai nepieciešamās plūsmas, no kurienes lai rodas pieprasījums pēc vēl citiem lidlaukiem? Un kādā veidā varētu pārliecināt, piemēram, SAS pilotus savas lidmašīnas nosēdināt nevis Rīgā, bet, sacīsim, Jelgavā? Vai vispār – kaut kur lauka vidū? Tātad būtu nepieciešama vismaz kāda liela ražotne, kura izgatavotu vai kurai būtu vajadzīgas lielas, ar lidmašīnām transportējamas kravas, lai būtu vērts uzturēt aerodromu.
Lai atceramies kaut to lielo «burkšķi» ar Vaiņodes lidlauku pirms gadiem trim četriem. Turienieši uzskatīja: ja viņiem reiz ir lidlauks, tad tā jau ir vērtība par sevi, ja ir aerodroms, tad kaut kam ir jānotiek. Ilfa un Petrova romānā «Divpadsmit krēsli» ir «lielā kombinatora» attēlota vīzija, ka kādai sādžai jākļūst ne vien par valsts, bet visas pasaules, pat Visuma galvaspilsētu tikai tālab vien, ka tur, redz, ir daži cilvēki, kas prot šahu spēlēt. Arī lidlauks pats par sevi nav priekšnosacījums saimnieciskās darbības, ekonomikas attīstībai, bet gan otrādi: tikai tur un tikai tad, ja veidojas ražotnes, ja ir attīstīta ekonomika, var rasties nepieciešamība pēc aviotransporta.
Bet pagaidām Latvijā tā nav. Un nevajag liet asaras par bojāejai lemtajiem lidlaukiem: to (bezjēdzīga!) uzturēšana aprītu milzu summas (skrejceļa betona plākšņu šuves ik gadu jāaizlej ar bitumu, tas katrā lidlaukā prasītu ap 100 000 latu). Tā tas ir visā pasaulē, arī, piemēram, Anglijā: tur no Otrā pasaules kara laikiem palicis daudz lidlauku, tās ir «mirušās zonas», kas kā rētas redzamas no gaisa. Bagātajai Lielbritānijai nav līdzekļu rekultivācijai, tā nav izdevīga. Tāpat arī Latvijā. Pēc padomju laiku kolhozu sistēmas sabrukuma palikuši apmēram 50 mazie lidlauki. Tos visus izmantot nekad nebūs iespējams. Tāpēc būs labi, ja kādam no tiem varēs atrast citu izmantošanas veidu. Bet, runājot par lielajiem aerodromiem Jēkabpilī, Tukumā… Pat, ja tos izmantotu privātlidojumiem, lidmašīnām vajadzētu lidināties kā bitītēm, jo par vienu nosēšanos nedrīkst prasīt vairāk par sešiem septiņiem, nu, desmit dolāriem (citādi visi laidīsies apkārt ar līkumu), jo daudzviet pasaulē privātlidmašīnām nosēšanās ir bez maksas.
Secinājums? Ar «mazo aviāciju» «biznesu taisīt» praktiski nav iespējams. Tad nu lai tā arī tiek tikai izklaidei un vaļaspriekam.
Gaisā parautie
Ir cilvēki, kas, šķiet, nekļūst pieauguši. Piemēram, Jons Čižauskis. Kopš bērnības viņam gribējies traukties debesīs, bet vienmēr atdūries pret vārdu «ņeļzja!» (nedrīkst). Daudziem, ļoti daudziem vajadzējis savu sapni «norakt» tāpēc vien, ka, lūk, ārzemēs dzīvojis kāds rads. Tā arī Jonam vienīgais sakars ar aviāciju bija krusttēvs, kas strādājis Panevēžas kādreizējā An-2 lidmašīnu remonta rūpnīcā.
Ko tik Jons dzīvē nav darījis! Bijis šoferis, traktorists, metinātājs, sargs… Pa laikam, kā pats saka, kārtīgi mēdzis «samest pa bundžām». «Breša laikā» pamēģinājis būt zemnieks, viņš drīz saprata, ka lauksaimniecībai Latvijā – vāks, tāpēc metis iesāktajam mieru, kamēr neiestidzis parādos.
Un visos laikos viņu urdīja iekšējs nemiers, kas nosaucams īsi: «kaut kas jāuzmeistaro!»
Augstkalnē, Tērvetē, Bukaišos un Dobelē vēl klīst «leģendas» par Jona aerokamanām. Pavisam viņš bija uzbūvējis kādas septiņas. Uz riteņiem uzmontētas, tās varēja sasniegt 130 km/stundā ātrumu, neviens autoinspektors nevarējis panākt.
Reiz kāds draugs no Žagares palūdzis to «verķi», lai uz mājām tiktu. Ieskrējies un – ietriecies kādā mājas stūrī. Nebija jābūt Pinkertonam, lai braucamrīka īpašnieku dabūtu rokā: «dūži» bijuši pie Joņa klāt un ņēmušies «slavēt». Toreiz tās bijušas viņa «šerpākās» aerokamanas, ar «Volgas» motoru… Incidents beidzies ar kompromisu: iekšlietu struktūrām arvien bijušas materiālas grūtības, arī šoreiz bija vajadzība pēc dzinēja… Nācās šķirties no tā. Grūtāk klājies mājās: sieva vēl ilgi uzrunājusi Jonu uz «jūs».
Kad vien varējis, J.Čižauskis grozījies Augstkalnes lidlauka tuvumā. Arī līdzi «debesīs» kādreiz ticis paņemts un pat lidot mācīts. Viņš min kādu lidojumu «meitās» – tik vien kā līdz Carnikavai. Tur nosēdušies smiltīs tā, ka, arvien vairāk «gāzējot», dziļāk «ieurbušies». Labi, ka spējuši vispār gaisā pacelties! Meitas vairs nebijušas prātā.
Pēc aerokamanu būves vīrs nopietni sāka lasīt speciālo literatūru, pievērsdamies lidaparāta būvei. «Spārīte» tapa piecos gados. Jona labs paziņa Jelgavā Aleksis Jakimaitis ir speciālistu aprindās atzīts propelleru meistars, bet propellers ir visai svarīga lidmašīnas sastāvdaļa. Pārējos «dzelžus» un aparatūru Jons darināja pats vai pirka Rīgā, tirgū «Latgalīte». Izmēģināja vairākus dzinējus, līdz izdevies dabūt īstu angļu četrcilindru aviācijas motoru. Iemēģinājis to turpat, iepretī mājai. Rūciens bijis visai pamatīgs. Toties sieva pēc tam atkal ilgāku laiku bijusi mēma: visas puķes no dobēm aizgājušas pa gaisu, bet kaimiņu govs brīnījusies par veselu klēpi neļķu.
Tā lidmašīna pārdota prom uz Lamberti kādam citam lidojumu apsēstajam. Tagad tai montējot 130 zirgspēku motoru… Bet Jons atkal jau kaut ko «ķimerē». Šoreiz tā ir jau pieminētā jelgavnieka Huberta Štekeļa būvētā lidmašīna, kas avarējusi un nu nonākusi J.Čižauska pagalmā, kur tiek atjaunota un uzlabota.
Jāpiebilst, ka darbi atkal notiek bīstami tuvu puķu dobēm.
Neārstējamie
Aviācija ir narkotikas. Atkarība. Slimība. Ar to sirgst pārgalvīgākie un drosmīgākie. Atkarība ir tik stipra, ka lidotājam nevar būt bargāka, nežēlīgāka sprieduma par aizliegumu lidot. Pēc tam viņi drīz beidz dzīvot vispār. Šai sakarā ir virkne anekdošu. Lūk, piemēram, kādam lidotājam, kas aiz vecuma jau kļuvis akls, jāiziet ārstu komisija. Ārsti, viņu izmeklējuši, ir bezgala pārsteigti:
– Kā tad jūs, cienītais, vispār lidmašīnu varat gaisā pacelt? Jūs taču itin neko neredzat!
– Nu, pilota kabīnē mani iesēdina bortinženieris. Stūri satveru pats, turu taisni un spiežu «gāzi». Spiežu, spiežu, spiežu… Un, kad stūrmanis, saķēris galvu, iesaucas «Tūlīt ietrieksimies dispečertornī!», es strauji pavelku sviru uz sevi un lidmašīna paceļas…
Anekdotes mēdz būt nežēlīgas. Bet tās nemelo.
