Aviācija ir narkotikas. Atkarība. Slimība. Ar to sirgst pārgalvīgākie un drosmīgākie. Atkarība ir tik stipra, ka nevar būt bargāka, nežēlīgāka sprieduma par aizliegumu lidot….
Aviācija ir narkotikas. Atkarība. Slimība. Ar to sirgst pārgalvīgākie un drosmīgākie. Atkarība ir tik stipra, ka nevar būt bargāka, nežēlīgāka sprieduma par aizliegumu lidot…
Kādreiz Jelgavā bija nozīmīgs militārais lidlauks. Pēc Otrā pasaules kara skrejceļa ķeburainās tērauda loksnes pamazām pārceļoja uz apkārtējiem mazdārziņiem žogu un vārtu veidā. Tomēr līdz pat Latvijas neatkarības atgūšanai Jelgavā atradās kara helihopteru pulks, kas reizumis savā teritorijā ļāva padarboties padomjlaika pusmilitāras sporta organizācijas DOSAAF aerokluba biedriem. Vēlāk radās iecere mikroautobusu rūpnīcai RAF komplektējošās detaļas no Ņižņijnovgorodas atgādāt pa gaisu, tomēr Jelgavas lidlauks pa īstam «neatdzīvojās». Tajā gan joprojām saimnieko lidošanas entuziasti, tomēr, tāpat kā visā Latvijā, arī virs mūsu pilsētas debesis pārsvarā ir «tukšas». Zināmā mērā dzīvību velk tikai Ventspils un Liepājas lidostas, lai gan Latvijā ir daudz plašākas iespējas attīstīt «mazo» jeb vispārējo aviāciju.
Februāra sākumā Rīgas Aeronavigācijas servisa mācību centrā tika sarīkota atvērto durvju diena, lai reģionālo laikrakstu žurnālistus iepazīstinātu ar situāciju valstī, palūkotos kaimiņvalstu debesīs un ieskicētu būtiskākās «mazās aviācijas» problēmas un to risināšanas iespējas.
Virs Baltijas debesis… tukšas?
Maldīgi pieņemts uzskatīt, ka jēdziens «mazā aviācija» attiecināms tikai uz privātajiem mazajiem lidaparātiem un to īpašniekiem – bagātiem savādniekiem, kas spēj atļauties dārgo vaļasprieku lidināties mākoņos. Šo mītu kliedē Latvijas Lidotāju un lidaparātu īpašnieku asociācijas (LLLĪA) priekšsēdētājs Arnis Lukše. Viņš precizē, ka termins «mazā aviācija» mantots no padomju laikiem. Pareizāk būtu to dēvēt par vispārējo aviāciju (tāds apzīmējums tiek lietots visā pasaulē), kurai pieder lidaparāti ar svaru līdz 5,7 tonnām.
LLLĪA ir sabiedriska organizācija, kas apvieno lidotājus un lidaparātu īpašniekus – tikai sertificētus pilotus vai arī tādus cilvēkus, kuriem pieder vismaz viena lidmašīna. Starptautiskā «jumta» organizācija apvieno 56 valstis, LLLĪA tajā ir 55. kārtas numurs. Pavisam nesen vēlmi iestāties starptautiskajā asociācijā izteikušas arī tādas valstis kā Maroka, Jordāna, Čīle un Portugāle.
LLLĪA mērķis ir vispārējās aviācijas attīstība, lai to padarītu masveidīgu, pieejamu ikvienam, lai veicinātu sabiedrībā izpratni par to un vairotu aviācijas prestižu. Latvijā šie mērķi ir aktuāli, jo diemžēl sabiedrībā trūkst pienācīgas izpratnes par tiem. Nereti pat plašsaziņas līdzekļu uzskats ir ļoti šaurs, sak, kādas nu šajā jomā var būt problēmas – bagāti cilvēki vizinās un tērē lielu naudu…
Tomēr problēmas, turklāt tās ir arī visas valsts, pastāv. Lūk, daži dati. Igaunijā ir 100 vispārējās aviācijas lidaparātu, Lietuvā – 307, bet Latvijā – tikai 45. Lietuva starp Baltijas valstīm ir izteikts līderis kopš padomju laikiem, kad aviācijas sports tur bija ļoti attīstīts. No mūsu dienvidu kaimiņa nākuši praktiski visi PSRS čempioni. Kaut arī Igaunija ir mazāka par Latviju, tur vieglo lidaparātu ir vairāk. Runa nav tikai par privātajām lidmašīnām, bet par tādām, kas nekursē regulāros reisos. Šādas lidmašīnas ir «mazās aviācijas» galvenā pazīme.
Arī pilotu sagatavošanas ziņā nevaram sacensties ar Lietuvu: patlaban tur ir 589 derīgas privāto pilotu licences, Igaunijā – 44, savukārt Latvijā tādas ir 65. Tas nozīmē, ka tik daudz cilvēku ir ne vien pilnībā apmācīti, bet arī spējīgi un tiesīgi jebkurā brīdī pacelties gaisā.
Igaunijā izveidojusies jocīga situācija, jo tur lidmašīnu īpašnieku ir vairāk nekā pilotu, bet Latvijā – pretēji. Laikam tādēļ, ka igauņi ir mazliet bagātāki par mums. Vēl uzskatamāk mūsu valsts «mazās aviācijas» zemo līmeni apliecina tas, ka Igaunijā ir 14 sertificētu lidlauku (tajos visos iespējami starptautiskie reisi), Lietuvā ir 20 lidlauku, kas var uzņemt arī ārzemju lidmašīnas, bet Latvijā – tikai trīs – Rīgā, Ventspilī un Liepājā. Tiesa, mūsu valstī vēl ir 13 nosēšanās laukumu, kas ir pilnībā gatavi darbam, taču tie nav sertificēti, līdz ar to nav izmantojami starptautiskajiem reisiem. «Pašu vajadzībām» nosēšanās laukumus var lietot pēc pilotu ieskatiem un riska: ja piezvana, lai nodzen nost govis, tad var sekmīgi nosēsties… Situācija nav iepriecinoša.
Katras valsts aviāciju būtiski raksturo arī negadījumu skaits. Tie Baltijas valstīs ir līdzīgi: Lietuvā pērn notikuši divi negadījumi, Latvijā un Igaunijā – pa vienam, turklāt bez letālām sekām. Vidēji gadā Latvijā notiek viens aviācijas negadījums. Tas nav labi.
Dārgs prieks
Viens no iemesliem, kas bremzē vispārējās aviācijas attīstību Latvijā, ir aviācijas degvielas aplikšana ar nesamērīgu akcīzes nodokli. Visās Baltijas valstīs šī bēda ir kopīga: tiek prasīts maksāt akcīzes nodokli, kuru novirza… ceļu uzturēšanai, nevis aviācijas attīstībai. Lai cik klauvēts pie valdības durvīm, pozitīva rezultāta nav, joprojām par aviācijas degvielu tiek iekasēts nežēlīgi liels nodoklis. Igaunijā tas ir aptuveni 0,58, Latvijā – 0,64 un Lietuvā – 0,74 lati par vienu litru. Visās trīs valstīs valdību attieksme šajā ziņā ir līdzīga, proti, ja bagātnieki grib izklaidēties, tad lai maksā, un akcīzes nodoklis ik lidojuma stundu sadārdzina divas reizes.
Liels LLLĪA biedru sasniegums ir tas, ka Latvijā atcelts aeronavigācijas nodoklis līdz divām tonnām smagām lidmašīnām. Tas ir būtiski, jo praktiski nekur visā pasaulē no vieglajām lidmašīnām (līdz 5,7 tonnām svarā) šo nodokli neiekasē (izņemot, piemēram, Krieviju). Latvijā tas bija kā samaksa par dispečeru pakalpojumiem.
Rīgas lidostā par katru nosēšanos prasīja 180 dolāru. Ārzemju piloti tāpēc Rīgai met līkumu. Pārsvarā citur pasaulē mazajām lidmašīnām par lidostu pakalpojumiem vai nu nav jāmaksā vispār, vai arī maksa ir simboliska. Piemēram, Zviedrijas lidostās mazās lidmašīnas var jebkurā lidlaukā nolaisties un pacelties neierobežotu reižu skaitu tikai par 40 dolāriem mēnesī. Arī pārējās valstīs ir līdzīgi noteikumi.
Cita bēda ir mazo lidmašīnu apkopes centri. Lietuvā tādi ir trīs, Igaunijā – viens, bet Latvijā nav vispār. Visas kādreizējās šāda profila rūpnīcas mūsu valstī ir mērķtiecīgi iznīcinātas, tomēr lidotgribētāju netrūkst. Daudzi Latvijas iedzīvotāji vēlas traukties debesīs.
Par pilotiem jāmācās. Igaunijā ir divas privātpilotu skolas, arī Latvijā tādas ir divas – Aeronavigācijas servisa mācību centrs un Voldemāra Upleja skola, nosacīti par tādu uzskatāma vēl trešā – sabiedrības «Pan American» pārstāvniecība, kas interesentiem piedāvā iespēju iegūt pilota licenci, mācoties ASV. Tas nav sarežģīti, ja vien ir vēlēšanās un, pats galvenais, nauda. Lai kļūtu par pilotu, mūsu valstī mācības maksā aptuveni 3000 latu, jānolido vismaz 45 stundas, un stundas lidojums izmaksā aptuveni 50 latu. Lietuvā darbojas 12 pilotu skolu. Kaimiņus varam tikai apskaust…
Arī ar komercpilotu sagatavošanu Latvijā ir tikpat bēdīgi. Tomēr paredzēts, ka tādus pie mums sāks apmācīt visdrīzākajā laikā. Atšķirībā no privātpilota komercpilota kategorija ir daudz augstāka, jo dod tiesības strādāt algotu darbu, veikt komercpārvadājumus un strādāt valsts dienestos. Privātpiloti lido tikai «sava prieka pēc». Viņiem nav tiesību ar savu prasmi pelnīt.
Jāpiebilst, ka mūsu valstī pilotu apmācība un citas LLLĪA aktivitātes notiek tikai par pašu līdzekļiem. Toties Lietuvā katru gadu 10 pilotu sagatavo par valsts naudu, Igaunijā valsts finansē aviācijas reģionālās attīstības programmu līdz 2006. gadam. Latvijā valsts šim nolūkam nav atvēlējusi ne santīma. Tādēļ arī atpaliekam: Lietuvā darbojas 22 aeroklubi plus tos visus apvienojošais valsts aeroklubs. Pērn Lietuvā notika 100 dažādu aviācijas paraugdemonstrējumu. Tas nozīmē, ka katru trešo dienu mūsu dienvidu kaimiņvalstī bijis kāds plašs aviācijas pasākums, kurā iesaistīta sabiedrība.
Man prātā pirms divarpus gadiem sarīkotais grandiozais aviācijas šovs Kauņā: Jurģis Kairis sasniedza kārtējo pasaules rekordu, lielā ātrumā augšpēdus apvērstā sporta lidmašīnā izlidodams pa tilta apakšu pāri Nemūnai. Šis augstākās pilotāžas paraugdemonstrējums bija piesaistījis vismaz 200 000 skatītāju!
Tostarp Latvijā divu gadu laikā iespēts sarīkot tikai vienus aviācijas svētkus – «An – 2» lidmašīnu salidojumu, turklāt arī ar mokām, jo prasīja lielus līdzekļus, kuru piesaistē neviens neizrādīja īpašu ieinteresētību.
«Mazās aviācijas» lielās iespējas
LLLĪA biedri apkopojuši informāciju par visām vietām, kur Latvijā var nosēsties lidmašīnas. Kā jau minēts, tādu pavisam ir 13, katrā ir cilvēks, kas vajadzības gadījumā var uzņemt lidaparātus. No kādreiz lielajiem, rentablajiem lidlaukiem tagad darbojas tikai trīs: starptautiskā lidosta «Rīga», kā arī lidostas Ventspilī un Liepājā.
Ventspils lidlauka vadītājs Artūrs Kokars stāsta, ka Ventspils lidlauks darbojas gadu un to atbalsta Ventspils pašvaldība, sedzot ekspluatācijas izmaksas 20 000 latu gadā. 2002. gadā lidlauks apkalpojis 310 lidojumu, 848 pasažierus.
Liepājas lidlauka vadītājs Aldis Mūrnieks apgalvo, ka Liepājas lidosta ir pašvaldības īpašums, tādēļ tā sedz ekspluatācijas izdevumus 40 000 līdz 50 000 latu gadā. Lidostā 2002. gadā apkalpots 360 lidojumu, pavisam 1300 pasažieru. A.Mūrnieks arī norāda uz nepilnībām Latvijas likumdošanā un neatkarības sākuma laika kļūdām, kad tika iznīcināta «mazā aviācija» kā padomju laika mantojums, savukārt mazās lidmašīnas, kuras vēl palikušas, stāv dīkā un netiek ekspluatētas. Piemēram, vairāki desmiti tā dēvēto «kukuruzņiku» rūsē, jo valsts zemessardze nespēj nodrošināt to ekspluatāciju un apkopi, bet dalīties savā īpašumā ne ar vienu nevēlas.
Tajā pašā laikā aviācija tieši reģionos varētu veicināt ekonomisko attīstību. Vispārējās aviācijas attīstība raksturo valsts labklājību. Pirms gadiem pieciem pārsteidza Lietuvas kūrortpilsētā Palangā redzētais: tur nelielais lidlauks jau tolaik darbojās «ar pilniem apgriezieniem», atgādājot tūristus un ārstēties gribētājus no Krievijas un Polijas. Satiksme bija nodrošināta perfekti un par pieņemamām cenām, tādēļ pilsēta īsā laikā ne tikai atkopās no postpadomju perioda depresijas, bet ļoti strauji attīstījās, atstādama tālu iepakaļ kādreiz daudz pārāko Jūrmalu.
Lai gan atstāti tādu kā pabērnu lomā, LLLĪA biedri tomēr arī pašlaik piedalās valsts nozīmes uzdevumu risināšanā. Piemēram, izstrādāti aeronavigācijas tehniskie noteikumi, gatavota lidojumu aeronavigācijas karte (Latvija līdz šim ir vienīgā valsts Baltijā, kur šādas kartes nav).
«Mazā aviācija» nav tikai izklaide. Piemēram, arī sanitārā aviācija pieskaitāma «mazajai», ar vieglajiem lidaparātiem tiek nodrošināta naftas vadu uzraudzība, patrulēšana virs jūras. Citās valstīs ar «mazās aviācijas» lidaparātiem, piemēram, no grūti piekļūstamām vietām (ar helihopteriem) izved kokmateriālus… Latvijā varētu un būtu vēlams attīstīt sanitāro aviāciju, taču naudas trūkums noliek neapskaužamas izvēles priekšā: vai nu iegādāties vienu helikopteru, ar kuru stundas laikā iespējams nokļūt jebkurā Latvijas vietā, lai palīdzētu tikai vienam pacientam, vai arī par to pašu naudu pirkt 40 neatliekamās palīdzības automašīnu, ar kurām mazliet ilgākā laikā varētu palīdzēt vienlaikus 40 pacientiem… Tā ka ir grūti nodalīt, kas vispārējā aviācijā ir «privāts» un kas nav. Pasaulē ar vieglajām lidmašīnām tiek veikti dažādi darbi, piloti nodarbināti tautsaimniecībā, izvadājot pastu, apkalpojot dažādus dienestus. Piemēram, tādā lielvalstī kā ASV tikai divi procenti lidmašīnu nodarbinātas regulāru reisu pārvadājumos, pārējo daļu – 98 procentus – veido vispārējā «privātā» aviācija.
Attīstības potenciāls
Lai Latvijā straujāk attīstītos vispārējā aviācija, tās aizstāvji saskata vairākus vienlaikus ejamus ceļus. Vispirms būtu jārod atvieglojumi robežu kontroles formalitāšu kārtošanā, lai mazām lidmašīnām no ārvalstīm nebūtu pārlieku sarežģīti nokļūt vajadzīgajā vietā. Būtu ieviešamas nodokļu atlaides Latvijas lidmašīnām starptautiskajās lidostās. Jāsakārto, precīzi jāformulē lidlauku un lidaparātu nosēšanās laukumu īpašumtiesības. Ļoti svarīgs solis «mazās aviācijas» attīstībai būtu aviācijas degvielas akcīzes nodokļa samazināšana. Bet, runājot par lidojumu drošību, valsts līmenī jārisina jautājums par marķieru uzstādīšanu uz augstsprieguma vadiem. Tas viss atvieglotu «mazās aviācijas» plašāku izmantošanu tādās svarīgās jomās kā medicīna, jūras un sauszemes robežu, naftas noplūdes pārlūkošana, kuģu katastrofu seku novēršanā un tamlīdzīgi.
Civilās aviācijas administrācijas inspektors Pavils Balčess atgādina, ka valstij vajadzētu apzināties to, ka no «mazās aviācijas» pilotiem veidojas «lielās aviācijas» piloti. Piemēram, Šveicē katrs privātpilots vienlaikus ir arī kara lidotājs. Regulāri veicot atbilstošas apmācības un resertifikāciju, katrs no viņiem gatavs sēsties arī pie kara lidmašīnas stūres. Nedod, protams, Dievs, bet vajadzības gadījumā gaisā var pacelties vienlaikus vesela spārnotā armija, kas valstij neprasa dārgo uzturēšanu, bet tikai – apmācību. Nefinansējot vispārējo aviāciju, rodas iespaids, ka valsts neatbalsta aviāciju kopumā.
