No Jelgavas līdz Lisabonai – šie vārdi man ir atmiņā no pusaudža gadiem, kad gadījās šķirstīt vienu no Aleksandra Grīna pirmajā brīvvalsts laikā izdotajām «Pasaules vēstures» burtnīcām.
No Jelgavas līdz Lisabonai – šie vārdi man ir atmiņā no pusaudža gadiem, kad gadījās šķirstīt vienu no Aleksandra Grīna pirmajā brīvvalsts laikā izdotajām «Pasaules vēstures» burtnīcām. Tie bija rakstīti zem bilžu ilustrācijas, kurā redzami burinieki Lielupē pie pils un kura, protams, attiecās uz slaveno Kurzemes un Zemgales hercogistes laiku. Mūsdienās vēl tālu aiz Lisabonas kuģo daudzi latviešu jūrnieki, taču kas notiek maršruta pirmajā posmā – no Jelgavas līdz jūrai? Kā ir ar upju kuģniecību? Par šo jautājumu lūdzu izteikties upju kuģu kapteini Juri Ūdri, viņa agrāko kolēģi Ilmāru Uzānu, ilggadēju upju kuģinieci Olgu Krīgeri un šīs lietas zinātāju Kārli Degaini.
Tvaikonis gāja klusi
Grūti iedomāties pasažieru un kravu plūsmu starp Rīgu un Jelgavu, kāda tā bija pirms gadiem simts simt piecdesmit, bet liekas gan, ka līdz dzelzceļa uzbūvēšanai ļoti liela nozīme bija ūdensceļam. Viena no lielākajām upju kuģniecības kompānijām tolaik piederēja baltvācietim Augsburgam. Viņa vārds minēts presē sakarā ar pārlādētā tvaikoņa «Vilma» katastrofu. 1906. gada 16. maija novakarē tas bija devies reisā Rīga – Jelgava un tūlīt pat Daugavā pie Undīnes steķiem apgāzies. Noslīka deviņi vīrieši un divas sievietes. Kā rakstīja Rūdolfa Blaumaņa rediģētā avīze «Latvija», savu amata uzdevumu augstumos nebija atbildīgie ierēdņi (kuģa kapteinis, netiekot galā ar pārmērīgo brauktgribētāju baru, bija aizgājis pēc palīgspēkiem krastā). Liktenīgas vainas bijušas arī nesen kā uzbūvētā kuģa konstrukcijai. Galu galā laikraksts «Latvija» kareivīgi secināja: «Re, jel redzams, ka publikai nav ko palaisties uz tvaikoņu īpašniekiem, ne uz ostas valdi un Upes policiju. Ja jau tāds gadījums kā ar «Vilmu» nedara iespaidu uz minēto kungu nerviem, tad cits nekas neatliek, kā darīt iespaidu uz viņu ķešām: lai publika nebrauc ar zināmiem tvaikoņiem.»
Savukārt Kārlis Degainis, kas dzīvo Mierlaukos pie Valgundes vecās kuģu piestātnes, par minēto Augsburga kungu zina stāstīt pavisam citāda rakstura lietas. Degaiņu ģimenes hronikā tas bija vīrs, kas viņa tēvu Pēteri Degaini kā centīgu kuģa mehāniķi krietni novērtēja un paaugstināja amatā. Algas pielikums bija tāds, ka pēc astoņiem gadiem viņš no kuģiem aizgāja, atvēra Rīgā veikalu un Valgundē pie pašas Lielupes nopirka Mierlaukus.
Nezin ko par toreizējo kuģošanu būtu teikusi Aspazija, kas savā jaunībā itin bieži ar elegantu cepuri galvā redzēta uz tvaikoņa klāja, braucot pie sava pirmā vīra, kurš bija uzņēmējs Kalnciema ķieģeļu cepļos. Taču Kārlis Degainis savu bērnības sajūsmu par tvaikoņu floti nav zaudējis līdz pat mūsdienām. Viņš saka: «Man bija sapnis uz tvaikoņa strādāt par mehāniķi, taču uz dīzeļa gan ne. Arī mans tēvs nevarēja pierast pie jauno kuģu motoriem, kas jau pa gabalu gaudoja kā velni. Turpretī tvaikonis gāja, klusi pukšķinādams. Mūsu mājās, kas atrodas pašā upes krastā, to pat nevarēja dzirdēt. Kuģim garām ejot, naktīs uz sienas parādījās prožektora gaismas stars, kas tad it kā bez skaņas pārstaigāja istabu no viena gala līdz otram. Pasažieru modrībai kuģis, tuvojoties piestātnei, svilpa. Korpuss tvaikoņiem bija ļoti izturīgs, vēlos rudeņos tie gāja, kamēr vien varēja izlauzt ledu, turpretī motorkuģi, kad jau drusku piesala, satiksmi pārtrauca. Tvaika dzinēja uzbūve ir daudz sarežģītāka nekā dīzeļkuģim. Tur bija augstspiediena tvaika katls, kas deva spiedienu līdz 14 atmosfērām. Tvaiks, kas izskatījās pēc zilas miglas, riņķoja pa noslēgtu ciklu. Gaisā izgāja tikai tik daudz, cik caur svilpi. Tvaikonis bija ļoti manevrētspējīgs. Salīdzinājumam var teikt, ka arī dzelzceļā, kad jau bija parādījušās dīzeļlokomotīves, tieši manevros līdz pēdējam izmantoja tvaika lokomotīves.
Ļoti interesanti bija vecie ratu kuģi, kuriem dzenskrūves vietā sānos griezās riteņi ar lāpstiņām. Rata iegrime faktiski bija vienā līmenī ar kuģa korpusu, tādēļ šādi kuģi, piemēram, gāja pa Lielupi uz augšu, kur tā ir seklāka. No piecdesmitajem gadiem atceros ratu kuģi «Kuldīga». Tas jau bija vairāk nekā simts gadu vecs. Mans tēvs kā labs mehāniķis to, daudziem par brīnumu, izremontēja – izpestīja no «drošas nāves» –, un pēdējais mohikānis nokalpoja līdz sešdesmito gadu sākumam. Tagad tas būtu ekskluzīva lieta tūristiem.
Tas bija romantisks laiks
Tuvojas 25. aprīlis, kas upju kuģiniekiem zināms kā parastais navigācijas sākuma datums. «Šo dienu gaidījām kā nezin ko,» saka Olga Krīgere, kas no 1952. līdz pat 1986. gadam strādājusi uz upju kuģiem, turklāt visilgāk līnijā Jelgava – Majori. Viņa dzimusi Latgalē, taču savos pēckara jaunības meklējumos izdarīgā meitene nonāca Kārļa Ulmaņa dzimtajās Pikšās, kuras tolaik bija iekļautas kolhozā «Nākotne» un kurās viņa sāka strādāt par lopkopēju. Kādā sarīkojumā Līvbērzē Olga satika savu nākamo dzīvesdraugu Otto, kas bija kuģinieks. Tā no 1952. līdz pat 1986. gadam dažādos darbos upju kuģniecībā nostrādāja arī Olga. Navigācijas sezonā viņa kā kasiere tirgoja biļetes, bet ziemās tīrīja rūsu, krāsoja – gatavoja kuģus un liellaivas jaunajai sezonai. Visvairāk viņa strādājusi līnijā Jelgava – Sloka – Majori – Rīga. Posmā līdz Majoriem līnija pastāvēja līdz 1972. gadam. Objektīvais iemesls tās likvidēšanai bija apstāklis, ka kuģa brauciens no Jelgavas līdz galvaspilsētai aizņēmis sešas, bet līdz Jūrmalai – četras stundas. Ar automašīnām, kas iedzīvotājiem kļuva arvien pieejamākas, kuģis konkurēt nevarēja. Taču Krīgeres kundzes viedoklis ir tāds, ka Jelgavas līniju tās pēdējā komanda, rīdzinieki, nodzēra. Gātes sēklis, Odiņu sēklis, Kalnciema un Kaigu sēklis bijušas vietas, uz kurām A – 27 pazaudējis ne vienu vien stundu un reizē arī pasažieru uzticību.
Kāda bija Jelgavas kuģu līnijas publika? Krēgeres kundze atceras, ka galvenokārt tās bija sievietes. Ceļā viņas adīja, grāmatas lasīja, tāpat vien sēdēja un pļāpāja. Vīri šad tad arī plītējuši, taču ar mēru. Nav dzirdēts, ka kāds būtu no kuģa vai piestātnes ievēlies ūdenī u.tml. Pavisam posmā līdz Majoriem pa abiem krastiem kopā bija deviņpadsmit piestātņu, bet ne jau visās iznāca pietauvoties. Ja nevienam nevajadzēja ne iekāpt, ne izkāpt, kuģis gāja tālāk. Parasti visvairāk braucēju bijis Kalnciemā, Purmaļos. Vakara reisu uz Jūrmalu bieži vien izmantojuši tirgotāji, kas braukuši uz Jūrmalas tirgu. Daži pat darījuši tā – uzlikuši kravu uz kuģa, bet paši braukuši ar vilcienu, lai ātrāk aizņemtu tirgus vietu. Majoros kuģis pienācis pusvienos nakti, un tad jau bijis zināms, kur maisi ar preci būs jākrāmē. Šajā darbiņā bieži vien palīgā nāca kuģa komanda. Ar lauciniekiem un tirgotājiem tā parasti sapratusies labi. Bijuši gadījumi, kad ar Majoru kuģīti vadātas pat govis.
Politiski represēto kluba «Staburadze» vadītājs Ilmārs Uzāns upju kuģa kapteiņa amatu apguva Jeņisejas plašumos, kur bija izsūtīts 1941. gada 14. jūnijā. Jelgavā viņš nonāca sešdesmito gadu sākumā. Salīdzinot ar ziemeļiem, te upju kuģiniekiem algas bija mazas, tomēr iztikt varēja un pēc izpalīdzēšanas aizstiept maisus uz Majoru tirgu pietika arī uzkodām restorānā Jomas ielā.
Skaista bijusi braukšana Līgo naktī – ugunskuri gar visu Lielupes krastu.
Liellaivas būs jāsagriež vai jāpārdod
«Jelgavas kuģinieks» ir uzņēmums Driksas krastā pie tirgus, kas galvenokārt nodarbojas ar galdniecības darbiem, tomēr tam pieder vairākas liellaivas, un kuģi. Tajā strādā kuģa kapteinis jau trešajā paaudzē Juris Ūdris.
Viņu droši vien būs pamanījuši daudzi jelgavnieki, kas jaukā gaisotnē vizinājušies ar tagadējo pastaigu kuģīti «Bērze». Var optimistiski teikt, ka «Bērzei» darba ir arvien vairāk. Daudzi kļūst naudīgāki – un kāpēc gan neizklaidēties, apkuģojot apkārt Pils salai, aizlaižot līdz Kalnciemam vai uz augšu – līdz Latvijas pirmā prezidenta Jāņa Čakstes Aučiem. Taču ar kravu transportu ir bēdīgi. Šī jau būs trešā navigācijas sezona, kad Lielupē nav redzēta neviena liellaiva. Tās vēl izmantoja Lielupes un Driksas tilta remontā, dolomīta šķembu nogādāšanai no Kalnciema uz Rīgas ostu, no upes izsmelto smilšu vešanai, taču tas ir par maz, lai šo tehniku būtu izdevīgi uzturēt. Rīgā lielākā daļa liellaivu jau sagrieztas metāllūžņos, un izskatās, ka līdzīgs liktenis tās gaida arī Jelgavā. Tik tiešām, ar vienu liellaivu var aizvest to pašu daudzumu, ko ar simts simt piecdesmit kravas automašīnām. Juris Ūdris atceras, ka bija «plāna dzīšanas» laiki, kad viens kuģītis pa Lielupi stūma pat septiņas liellaivas uzreiz. Taču patlaban tādu pasūtījumu diemžēl nav. Izputējušas arī gandrīz visas Lielupes navigācijas zīmes. Tagad kuģu ceļu šeit var atrast tikai pieredzējuši kapteiņi pēc kartēm un atmiņas.
Nevar teikt, ka uzņēmējus nemaz neinteresētu kravu transportēšana pa Lielupi un tālāk pa jūru. Taču vēl līdz galīgam pozitīvam risinājumam jātiek.
