Šomēnes Atēnās Latvija deva jāvārdu laulībām ar Eiropas Savienību. Derības notikušas. Vai nokļūsim arī līdz kāzām, rādīs laiks un mūsu tautas izvēle.
Šomēnes Atēnās Latvija deva jāvārdu laulībām ar Eiropas Savienību. Derības notikušas. Vai nokļūsim arī līdz kāzām, rādīs laiks un mūsu tautas izvēle. Lai to izdarītu, vismaz jāorientējas tajās pārmaiņās, kas praktiski ikvienu no mums var skart jau tieši pēc gada, iesaistoties spēlē pēc vienotiem noteikumiem. Iepriekšējā ekonomikas lappusē stāstījām par rūpniecības politiku ES, šoreiz par «spēles noteikumiem», kas ES reglamentē
transporta politiku.
ES transporta politikas uzdevums ir veidot vienotu transporta tirgu, kurā ceļu, dzelzceļu, ūdens un gaisa transporta uzņēmumi darbojas brīvas konkurences apstākļos un neierobežoti var piedāvāt savus pakalpojumus visā ES teritorijā. Šajā tirgū likvidētas robežas, novērstas ekonomiskās barjeras un tirgus darbojas saskaņā ar vienotiem kvalifikācijas un standartizēšanas noteikumiem.
Transporta nozare ir viena no vissvarīgākajām aliansē, tajā nodarbināti apmēram septiņi procenti strādājošo, un tā veido septiņus procentus no savienības kopējā budžeta. Vienotas transporta politikas uzdevums ir nodrošināt brīvu personu un pakalpojumu kustību un novērst iespējamās ekonomiskās barjeras brīvā tirgus darbībai.
ES transporta politika visstraujāk attīstījās tikai astoņdesmito gadu beigās, un par pagrieziena punktu uzskatāma vienotā tirgus izveide 1993. gadā. Pirms tam dalībvalstis savu transporta politiku veidoja saskaņā ar nacionālajiem mērogiem un individuālām nacionālajām interesēm. Šādas politikas pamatā bija vietējo transporta uzņēmumu aizsardzība pret arvien augošo starptautisko konkurenci. Valstis noteica dažādus ierobežojumus ārvalstu uzņēmumu dalībai vietējā tirgū, darbojās robežkontroles, individuāli noteiktas cenas un pārvadāšanas noteikumi. Tādā veidā katra valsts aizsargāja savu vietējo tirgu, bet starptautiskajā satiksmē tika noslēgts liels daudzums divpusēju un daudzpusēju sadarbības līgumu. Tas, protams, sarežģīja un sadārdzināja transporta kustību, apgrūtināja ES ekonomisko integrāciju. Tādēļ tika sākta transporta tirgus liberalizācija, kas izpaudās kā noteikto cenu un pārvadājuma kvotu likvidācija visās transporta jomās. Pakāpeniski tika harmonizēti arī drošības noteikumi, tehniskie standarti, licencēšanas sistēma, darba ņēmēju sociālās aizsardzības principi, transporta tīklu attīstības politika un līdzīgi.
Tomēr integrācijas gaitā kļuva skaidrs, ka tirgus liberalizācija un darbības noteikumu harmonizēšana nespēj nodrošināt efektīvu transporta sistēmas darbību. Šķērslis bija novecojušās transporta uzņēmumu struktūras, it īpaši dzelzceļa un iekšējā ūdenstransporta sistēmās. Tika apzināts, ka efektīvai darbībai svarīga ir ne tikai brīva konkurence, bet arī uzņēmumu sadarbība un kopēju transporta tīklu veidošana. Tādēļ deviņdesmito gadu sākumā ES tika uzsākti dažādi restrukturizācijas pasākumi, piemēram, veco kuģu norakstīšana, lai atbrīvotu daudzviet pārslogoto iekšējo ūdenstransporta sistēmu, infrastruktūras uzturēšanas un pakalpojumu sniedzēju atdalīšana dzelzceļa transportā u.tml.
Aizvien aktuālāka ES kļūst autoceļu pārslogotība – īpaši blīvi apdzīvotajos reģionos. Kopš deviņdesmito gadu sākuma ES sākts strādāt pie Transeiropas transporta tīkla izveides. ES veicina nacionālo transporta tīklu (autoceļu un dzelzceļa) pārrobežu apvienošanos, lai veicinātu starptautisku maģistrāļu izveidi, likvidētu ceļu šauros punktus un harmonizētu tehniskos standartus. Veidojot Transeiropas transporta tīklu, lauvas tiesa finanšu līdzekļu tiek novirzīta vienotas dzelzceļa sistēmas attīstībai, mēģinot to padarīt efektīvāku, tādējādi atslogojot pārblīvētos ceļus. Deviņdesmito gadu otrajā pusē strauji padziļinoties Centrālās un Austrumeiropas valstu integrācijai ES, tika apzināta nepieciešamība veidot un modernizēt arī vairākus (pavisam 10) Paneiropas transporta koridorus, tādējādi apvienojot Eiropas rietumu un austrumu transporta sistēmas.
Arvien lielāku lomu ES transporta politikā ieņem drošības palielināšana dažādos Eiropas transporta tīklos. Darbojas vairāki likumdošanas akti, kas nosaka minimālos drošības standartus auto un dzelzceļa transportā. Pēc bēdīgi slavenā prāmja «Estonia» katastrofas nozīmīgi drošības jauninājumi ieviesti arī jūras transportā. Ļoti aktīvi tiek strādāts pie vienotas Eiropas gaisa telpas izveides, kas ievērojami atvieglotu gaisa transporta plūsmu un uzlabotu lidojumu koordinācijas sistēmu.
Latvijas integrācija ES transportā norit visai sekmīgi, likumdošana praktiski jau pilnībā saskaņota ar ES tiesību un pienākumu kopumu. Autotransportā esam gatavi līdz ar iestāšanos ES pakļauties pilnīgai tirgus liberalizācijai un atvērt kabotāžas (iekšējo) kravu pārvadājumu un pasažieru pārvadājumu tirgu. Pašlaik iekšējos pārvadājumus Latvijas teritorijā var veikt tikai Latvijas transporta uzņēmumi, ārvalstu pārvadātājiem šis tirgus ir slēgts.
Latvija jau ieviesusi noteikumus par braukšanas ilgumu un atpūtas periodiem. Pilnībā ieviesta arī direktīva par ātruma ierobežošanas ierīču uzstādīšanu un izmantošanu. 1998. gadā pieņemtais Dzelzceļa likums un tam pakārtotie normatīvie akti radījuši tiesisku pamatu dzelzceļa transporta sistēmas liberalizācijai. Pabeigts pirmais posms a/s «Latvijas dzelzceļš» restrukturizācijā. Latvija kā ES kandidātvalsts ir gatava īstenot ES transporta politiku un integrēties ES transporta sistēmā.
Tomēr, lai pilnībā ieviestu ES likumdošanas prasības, iestāšanās sarunās Latvija vienojusies par diviem pārejas periodiem: par transportlīdzekļu finansiālo nodrošinājumu autopārvadātāju uzņēmumiem un tahogrāfu (transportlīdzekļu braukšanas laika un ātruma fiksēšanas ierīču) uzstādīšanu autobusiem un kravu pārvadātājiem. Kā galvenais pamatojums tam ir attiecīgo direktīvu ieviešanas augstās izmaksas.
Jaunākie ES normatīvi paredz, ka pārvadātāju uzņēmumiem vienam transporta līdzeklim jābūt finansiālajām garantijām 9000 eiro vērtībā, bet katram nākamajam – 5000 eiro. Šo prasību pilnīgai ieviešanai vietējiem pārvadātājiem Latvija vienojusies par pārejas periodu līdz 2006. gadam. Arī tahogrāfu ieviešanai būs nepieciešams pārejas periods līdz 2005. gadam. Šīs ierīces gan jau ir vairākus gadus obligātas visiem kravas transporta līdzekļiem un autobusiem, kas dodas ārpus Latvijas, bet iekšējā tirgū šīs ierīces būs obligātas tikai pēc dažiem gadiem.
Ko iegūsim, ko zaudēsim transportā, ja Latvija iestāsies ES?
Ieguvumi:
jebkurš Latvijas, kā arī ES transporta uzņēmums varēs brīvi veikt starptautiskos pārvadājumus no Latvijas uz citām ES valstīm, tādējādi brīvas konkurences apstākļos paplašināsies transporta pakalpojumu piedāvājums Latvijas iedzīvotājiem un uzņēmumiem;
divus gadus pēc pievienošanās ES (bet izņēmuma gadījumos pēc trim gadiem) Latvijas autopārvadātājiem būs brīvi pieejams arī ES dalībvalstu iekšējais tirgus;
uzlabosies pārvadātāju darba apstākļi;
ieviešot augstākus degvielas kvalitātes un transportlīdzekļu gāzu emisijas standartus, tiks ierobežots vides piesārņojums;
uzlabosies autopārvadājumu drošība;
Latvijai būs pieejami apjomīgi finanšu līdzekļi no ES Kohēzijas fonda transporta infrastruktūras uzlabošanai.
Zaudējumi:
ES standartu ieviešana būs dārga, īpaši smaga šī problēma būs tiem autopārvadātājiem, kas darbojas austrumu tirgū, kur ieņēmumi no vienas automašīnas ir ievērojami mazāki, nekā strādājot ES tirgū, un lietot jaunas, dārgas automašīnas finansiāli neatmaksājas;
atverot iekšējo autopārvadājumu tirgu visiem ES uzņēmumiem, palielināsies konkurence, ko vājākajiem Latvijas uzņēmumiem būs visai grūti izturēt.
