Apgalvojums, ka Latvijā ir slikta ceļu kvalitāte, ir tik pierasts, ka tiek pieņemts kā aksioma.
Apgalvojums, ka Latvijā ir slikta ceļu kvalitāte, ir tik pierasts, ka tiek pieņemts kā aksioma. Tāpat kā aksioma ir hroniskais līdzekļu trūkums to sakārtošanai. Savulaik tika likvidēti visi speciālie budžeti, ieskaitot Valsts autoceļu fondu, no kura finansēja ceļu atjaunošanu un jaunu būvēšanu. Tajā nonāca naudiņa, kuru autovadītāji samaksāja kā ceļu nodokli, un daļa akcīzes nodokļa par nokurināto degvielu. Motivācija speciālā budžeta likvidācijai bija ierastā – tā darīt liek Brisele, bet lai tauta nesatraucas, valsts budžetā autoceļiem tiks ierēķināta atbilstoša summa. Sakāmvārds par to, kā barojas kopus cūka, domājams, būs zināms. Nekādi viņa nebarojas, tik paliek arvien liesāka, gluži kā ceļu sakārtošanai paredzētās naudas čupiņa. Septembra sākumā Ministru prezidenta biedrs Ainārs Šlesers, kas pilda arī satiksmes ministra pienākumus, daudzreiz atkārtoja, ka viņš, lūk, panākšot, ka speciālais fonds tiks atjaunots. Reorganizējot Satiksmes ministrijas paspārnē bijušo Latvijas Autoceļu direkciju, tagad izveidota Valsts akciju sabiedrība “Latvijas valsts ceļi”, kuras uzdevums būs meklēt jaunus finansējuma avotus autoceļu sakārtošanai. Atliek vien gaidīt un cerēt, ka turpmāk ar ceļiem viss būs “okei”. Tikai kaut kas liek uz to visu kārtējo reizi paskatīties ne tik optimistiski.
Tātad autoceļus vispirms novērtēs, izlems, kurus iekļaut jaunās kapitālsabiedrības pamatkapitālā. Pēc tam kā viens no iespējamiem veidiem, kā tos sakārtot, būtu kāda autoceļa nodošana koncesijā ar piebildi, ka tas nebūšot maksas ceļa variants, bet gan tikai publiskā un privātā partnerība. Kā atzīst jaunās akciju sabiedrības (uzsvērsim – valsts) vadība, patlaban reālākais autoceļš, par kuru privātie investori varētu izrādīt interesi, esot Rīgas – Jelgavas šoseja. Un tieši šis varbūt tikai šķietami nejauši pasprukušais variants liek koncesijas piedāvājumu apdomāt rūpīgāk.
Koncesijas ir viena no valsts/privātās partnerības formām, kuras mērķis ir publisko pakalpojumu nodrošināšana, izmantojot privātās iniciatīvas un privātā kapitāla piesaistīšanu, kā arī valsts sektora riska nodošanu privātajiem. Var arī paredzēt, ka privātajai kompānijai tiek dota koncesija celt noteiktu infrastruktūras objektu, nodrošināt tā darbību pēc koncesijas līgumā noteiktiem parametriem, un koncesijas perioda beigās nodot atpakaļ valstij. Šādu objektu (piemēram, ceļa) celtniecību un apsaimniekošanu ar mērķi nodrošināt noteiktu funkciju parasti finansē valsts, kamēr koncesijas gadījumā to dara privātā kompānija.
Kāpēc aizdomīgi liekas tas, ka pirmā nosaukta tieši Jelgavas – Rīgas šoseja? Pirmkārt, tā iekļaujas “Via Baltica” struktūrā ar atbilstoši lielu transporta intensitāti jau tagad un vēl lielāku nākotnē. Otrkārt, par valsts līdzekļiem pašlaik uz šā autoceļa notiek vērienīgi rekonstrukcijas darbi. Treškārt, arī pati Ekonomikas ministrija atzīst, ka nav pilnīgi nekādas pieredzes par vērienīgu valsts un pašvaldību īpašumu nodošanu koncesijā. Ceturtkārt, mūsu valsts ir pietiekami slavena ar neveiksmīgi noslēgtiem nomas, privatizācijas un pakalpojumu sniegšanas līgumiem. Tā vien uzprasās pilnīgi cits scenārijs, kā mums tiek mēģināts iestāstīt. Iespējams, pēc kāda laika, izdarot minimālus ieguldījumus infrastruktūrā, kāda privāta firma sāks no visiem autovadītājiem, kas gribēs braukt no Jelgavas uz Rīgu un atpakaļ, iekasēt maksu par to, ko viņi jau samaksājuši kā ceļa un akcīzes nodokli. Atliek vien cerēt, ka šis scenārijs ir tikai žurnālista izdomājums, un ierēdņi vienkārši skaļi filosofē, nevis zondē sabiedrības noskaņojumu. Tomēr, kāpēc kā pirmais varbūtējā koncesijā nododamais ceļu posms tika minēts tieši šis?
