2. februārī pie Rīgas stacijas notikusī vilcienu katastrofa, kurā gāja bojā četri cilvēki, ir īpaši brīdinoša jelgavniekiem. Pilsētas robežās ir viens no Latvijā nozīmīgākajiem dzelzceļa mezgliem.
2. februārī pie Rīgas stacijas notikusī vilcienu katastrofa, kurā gāja bojā četri cilvēki, ir īpaši brīdinoša jelgavniekiem. Pilsētas robežās ir viens no Latvijā nozīmīgākajiem dzelzceļa mezgliem. Turklāt ar vilcienu pārvietojas tūkstošiem novadnieku, kas ik dienas brauc uz Rīgu strādāt un mācīties. Uz sarunu lūdzu agrāko dzelzceļa mašīnistu, kas ieguvis arī lokomotīvju saimniecības inženiera diplomu, Oskaru Laugali. Jāpiebilst, ka O.Laugalis 1990. gadā tika ordinēts par mācītāju un tagad kalpo kā Jelgavas iecirkņa prāvests. Tas būtiski nemazina viņa zināšanas par dzelzceļu. Turklāt viņš ir neatkarīgs dzelzceļa lietu speciālists, kas nesaņem algu valsts akciju sabiedrībā “Latvijas dzelzceļš”.
Vēl nav bijusi tiesa, taču Valsts dzelzceļa tehniskā inspekcija devusi slēdzienu, ka vainīgs ir vilciena vadītājs un viņa bojāgājušais palīgs. Tiem, kas metušies pētīt katastrofas apstākļus, ir grūti iegūt “ierindas” dzelzceļnieku, mašīnistu viedokli.
Es sekoju līdzi katastrofas izmeklēšanai un jūtu neveselīgu psiholoģisku gaisotni. Mani izbrīna, cik ātri tika izteikti pirmie amatpersonu secinājumi. Diemžēl savu viedokli baidās atklāt mašīnisti un dzelzceļa speciālisti, kas notikušā iespējamos iemeslus labi izprot. “Galvas ripos”, bet svarīgākais būtu, lai beidzot mainītos domāšana un uzlabotos drošība uz sliežu ceļiem.
Jūs vilcienus esat vadījis no 1980. līdz 1990. gadam. Vai jau tolaik kaut kas liecināja par katastrofas iespējamību?
Starp vagonu parku un Rīgas centrālo staciju satiksme ir ļoti intensīva. Jau 80. gados vilcienu vadītāji runāja par to, ka šajā posmā (kā visā Rīgas stacijā) nepieciešama ceļu kodēšana – pa sliedēm nāk elektriskais signāls, kas dublē luksofora gaismas signālu. Savukārt lokomotīvē ir aparatūra, kas šo signālu uz vadības pults parāda vilciena vadītājam. Ja ir tikai divi sliežu ceļi, tālumā skaidri var saskatīt, kurš gaismas luksofors ir tavs. Bet, ja sliežu ceļu, kā pie Rīgas stacijas, ir daudz, tad var arī pārskatīties. Tādēļ jājautā, kāpēc, modernizējot Rīgas staciju, mašīnistu priekšlikumi nav ņemti vērā. Protams, tas šajā katastrofas gadījumā neatbrīvo no atbildības mašīnistu un viņa palīgu. Savulaik dzelzceļnieki zināja stāstīt, tajā vietā jau ir gadījies, ka kāds pabrauc garām aizliedzošas gaismas signālam, tikai tad viss beidzies labi.
Tūlīt pēc traģiskā notikuma tika runāts, ka pētīs lokomotīves “melno kasti”.
Tas liecina, ka atbildīgās personas nepārzina situāciju. Tā kā sliedes šajā posmā nav kodētas, pēc ātrummērītāja lentes nevar pateikt, pie kādas gaismas vilciens turpināja ceļu. Tā var sniegt informāciju vienīgi par to, kāds līdz sadursmei bija vilciena ātrums, vai tika lietotas bremzes, kas šajā gadījumā neko daudz nepaskaidro.
Vai tiešām vilciena drošība ir atkarīga tikai no diviem cilvēkiem – mašīnista un viņa palīga? Vai tad, kad vilciens brauca garām kustību aizliedzošajam luksoforam, nevajadzēja iedarboties trauksmes signalizācijai visā Rīgas stacijā?
Brīdī, kad elektrovilciens pabrauca garām luksoforam, līdz katastrofas vietai bija atlicis 120 metru. Par maz laika, lai nelaimi novērstu. Jau 80. gados stacijas dežurants pat gribēdams nevarēja sastādīt maršrutu tā, ka divi vilcieni saskrietos uz vienām sliedēm. Modernizācija būtu tad, ja tiktu izslēgts “cilvēciskais moments” – ja vilciens vadītāja kļūdas dēļ pabrauktu garām aizliedzošam luksoforam, tad maršruts vestu strupceļā, nevis šķērsotu cita vilciena ceļu. Katrā ziņā nevarētu notikt sadursme ar otru vilcienu. Turklāt dzelzceļa satiksmes intensitāte sen vairs nav tik liela kā pirms gadiem divdesmit.
Kādu jūs iedomājaties situāciju pie elektrovilciena vadības pults mirkli pirms katastrofas? Zināms, ka modrības signāls strādāja normāli. Tātad, var domāt, vilciena vadītāji kontrolēja situāciju.
Modrības signāls ar gaismu un skaņu, braucot gar luksoforiem kodētā vai ik pēc noteikta laika nekodētā iecirknī, pārbauda mašīnista modrību. Ja mašīnists uz to nereaģē, pēc septiņām sekundēm tiek iedarbinātas vilciena avārijas bremzes. Ja brigāde katastrofas brīdī bija nostrādājusi sešas stundas, tas nozīmē, ka abi dzelzceļnieki bija cēlušies trijos naktī un devušies uz darbu. No pieredzes zinu, ka tas ir brīdis, kad arī vesels cilvēks pagurst, uzmanība nav tik asa. Man reiz deguna priekšā atļautais signāls pārslēdzās uz sarkano. Pēc avārijas bremžu lietošanas no dispečera uzzināju, ka tā bijusi tikai tehniska kļūme, ceļš bija brīvs. Cits piemērs. Reiz kādā reisā sajutos slikti un nodevu vilciena vadību savam palīgam. Viņš tam labprāt piekrita. Toreiz bija auksta ziema, un Radvilišķu stacijā, bremzējot pirms aizliedzošā luksofora, atklājās, ka starp bremžu klučiem un riteņiem izveidojusies ledus kārta. Tādā situācijā jābremzē spēcīgāk, taču palīgs nebija tam psiholoģiski gatavs. Lokomotīvei ir divi bremžu krāni – vilciena un lokomotīves. Maksimāli bremzējot ar lokomotīves bremzēm, apstājāmies līdz ar luksofora stabu. Pieļauju (tā gan ir mana fantāzija), ka katastrofas brīdī vilciena vadība uz mirkli tikusi nodota jaunajam mašīnista palīgam. Tas gan nebūtu pieļaujams, ja viņam nebūtu tiesību. Iebraucot stacijā, abiem jāatrodas kabīnē. Bet pavisam cilvēcīgi ir, ka liekas, – kas tur – dažas sekundes, es jau tepat blakus esmu!
Ir diezgan skaidrs, ka cilvēks, kas vadīja elektrovilcienu, pirms sadursmes nebija ieslēdzis bremzes. Ja kaut pēdējās sekundēs tiktu bremzēts, aizmugurējie vagoni nebūtu tā saspieduši galvas vagonu. Tas liecina, ka pie vadības pults bija cilvēks, ļoti iespējams, ar nelielu pieredzi, kurš apjuka. Tuvojoties Rīgas stacijai, iesācējam starp daudzajām pārmijām ir grūti aptvert, pa kuru ceļu ies pašu vilciens un pa kuru – pretimbraucošais. Sakaru lietošanu varētu mācīties no tālbraucējiem šoferiem, kas pastāvīgi cits citu informē par situāciju uz ceļa. Vēlreiz uzsveru, ka jāuzlabo drošības līmenis dzelzceļā.
Kad LNT žurnālists Pēteris Siksnis Dzelzceļa muzejā uzgājis pētījumus par to, ka šīs markas elektrovilciens nav bijis pietiekami triecienizturīgs, ļoti muļķīgi izskanēja Latvijas Dzelzceļa pārstāvja komentārs, ka vilcieni jau netiek ražoti, rēķinoties ar sadursmēm. Zināms, ka automobiļu ražošanā ap 10% no pašizmaksas vērtības tiek tērēts braucēju drošībai, ja automašīna ciestu avāriju.
Paldies par sarunu.
