«Ja manā jaunībā kāds iedomātos teikt, ka Jelgavā, no kuras sliedes aiziet piecos virzienos, pēc gadiem lokomotīvju depo vairs nebūs, es būtu atbildējis: «Nieki!» Taču tā ir noticis,» teic vecais dzelzceļnieks Timofejs Surikovs. Viņš atceras, ka piecdesmitajos, sešdesmitajos gados depo turētas «karstas» sešdesmit tvaika lokomotīves. Protams, agrāk vagonu sastāvi bija īsāki, kravas vieglākas, lokomotīves mazjaudīgākas, tomēr vecā vīra sirds depo aiziešanu vēsturē nepieņem. Salīdzinājumā ar 1938. gaduPēdējais Jelgavas lokomotīvju depo priekšnieks Jānis Stabiņš, kurš šajā amatā bija no 1986. līdz 2002. gadam, atceras, ka viņa laikā depo strādājošo skaits no deviņiem simtiem saruka līdz pieciem. Tiesa, līdzīga nodarbināto skaita samazināšana notikusi visā dzelzceļā. «Atjaunojot valsts neatkarību, Latvijā bija ap 23,7 tūkstošiem dzelzceļnieku, patlaban – 13,5 tūkstoši jeb apmēram tikpat, cik ulmaņlaikos – 1938. gadā, kad sliežu ceļu kopgarums un staciju skaits bija krietni lielāks nekā tagad. Šie skaitļi liek padomāt,» spriež Latvijas Dzelzceļa muzeja vēsturnieks Toms Altbergs. Dzelzceļniekiem klājas labāk Blakus vecajam, lielās durvis noslēgušajam Jelgavas lokomotīvju depo centīgi notīrīts sniegs un vairākās rindās stāv pēdējo piecu gadu izlaiduma vieglās automašīnas, kas liecina, ka sabraukuši samērā turīgi ļaudis. Tur atrodas Latvijas Dzelzceļa meitas uzņēmuma SIA «Ldz Cargo» Jelgavas ekspluatācijas ceha kantorēka. Tajā gan dienu, gan nakti ierodas ap pusotra simta dzelzceļnieku, pārsvarā mašīnisti un viņu palīgi, kuri pēc sagatavošanās dodas reisos uz Ventspili, Liepāju vai Radviliškiem Lietuvā. Ceha vadītājs Anatolijs Dobroserdovs stāsta, ka dzelzceļniekiem darbs ir ļoti atbildīgs, rit pēc īpaša grafika, kas paģēr strādāt gan svētkos, gan naktīs. Alga mašīnistiem sanākot šiem laikiem ļoti pieklājīga – «uz papīra» apmēram tūkstoš latu mēnesī. Palīgam – apmēram uz pusi mazāk, bet arī nav slikti. Brīvu darba vietu cehā gan nav, bet jauniešiem varētu būt vērts mācīties par dzelzceļniekiem. Dzelzceļa kravu apgrozījumam pērn bija kritums par dažiem procentiem (2002./2003. gadā kāpums pusotru reizi), tomēr skaidrs, ka paaudzes mainīsies un vilcieni ies.Mīļš Sūnu ciems ar laivāmRunājot par dzīvi depo rajonā, vecais dzelzceļnieks T.Surikovs saka: «Agrāk dzīvoju pilsētas centrā, un, kad astoņdesmitajos gados samainīju dzīvokli uz šejieni, viens otrs teica: «Tas laikam ir drusku jucis, ka pārceļas uz tādu Sūnu ciemu!» Bet mēs ar sievu parunājām un nospriedām, ka nav prātīgi vairākām paaudzēm mitināties caurstaigājamās istabās pilsētas centrā, ja var dabūt dzīvokli ar trim atsevišķām istabām depo rajonā.» Vecais vīrs piebilst, ka divpadsmit gadu nostrādājis par kurinātāju motelī «Akva», kam deviņdesmito gadu sākumā bijusi mazliet skandaloza slava (kāds cits depo iedzīvotājs stāsta, ka reiz policija moteli aplenkusi, jo tajā priecājušies reketieri), taču nu jau laiciņu «Akvā» esot mierīgi un diemžēl trūkstot viesu. T.Surikovs «perestroikas» laikā izveidojis pirmo kooperatīvu Jelgavā. Tajā apvienojušies četrdesmit laivu novietņu īpašnieki. Tagad gan viņš vairs nelaivojot. Laivas ir daudziem depo mikrorajona iedzīvotājiem, arī Valdim Dzenim no Upes ielas. Viņš uz Jelgavu pārcēlies no Olaines. Sibīrijas izsūtījumu pārcietušais vīrs gribējis pensijas gados doties uz laukiem Madonas rajonā, taču sieva ar meitām vēlējušās palikt tuvāk Rīgai. Ģimenes māja Jelgavā depo rajonā pašā Lielupes krastā sanācis kā kompromiss. Lokomotīvju dzinēju un sliežu dunu viņš dzird, bet tā esot mazāka nekā Olainē, kur smagsvara vilcieni izbrauc cauri, ātrumu daudz nemazinot. Valdis novērojis, ka liela daļa šā rajona iedzīvotāju ir katoļticīgie – poļi, lietuvieši, arī krievi. To apstiprina Valda kaimiņiene Broņislava Krasovska, kas pukojas, ka vairs svētdienās nevarot paspēt uz Svēto misi katoļu katedrālē – autobusu saraksts noplicināts līdz dažiem reisiem dienā. Valdis gan neatceras, ka sešos šajā vietā nodzīvotajos gados būtu lietojis pilsētas autobusu. Tagad ziemā viņš uz centru iet pa Lielupes ledu, tas prasot kādu pusstundu.«Būvdetaļa» dzīvoDepo mikrorajona Birzes iela, kas iet garām diviem nelieliem pārtikas veikaliem, atduras pret veco būvdetaļu rūpnīcu. No upes puses raugoties, skats kā tūlīt pēc kara – pajukuši, vietām pat izdeguši korpusi. Taču, ieejot pa vārtiem rūpnīcas teritorijā, atsevišķās vietās manāma rosība. Nodarbinot ap divdesmit cilvēku, tur strādā SIA «Jelgavas būvniecības sistēmas». Tās ražotais fibrolīts galvenokārt kā siltumizolācijas materiāls pieprasīts arī saulainajā Spānijā. Mājup pāri sliedēmŠķiet, vispopulārākais ceļš no depo uz pilsētas centru iet pār Lielupes dzelzceļa tiltu. Gājēju pāreja pēc remonta gan tā sašaurinājusies, ka diviem pretimnācējiem grūti izmainīties, tomēr cilvēki nāk un iet. Pārejot Lielupes kreisajā krastā, gājēji pa attīrītu pāreju šķērso piecus sliežu pārus, tostarp Jelgavas – Krustpils un Jelgavas – Rīgas dzelzceļa līnijas. Speciālisti spriež, ka daudz drošāk būtu sliedes šķērsot patiltē, uz kurieni ved nesen izbūvētas kāpnītes. Taču šo drošības jautājums varētu atrisināt tikai tad, ja pašvaldība runātu ar dzelzceļniekiem, kam naudas investīcijām varētu netrūkt, ja vien ir savstarpēja griba. Vecais depo rajonsTrīsstūris starp Lielupes labā krasta līniju, Rīgas – Krustpils dzelzceļu, Garozas ielu un veco būvdetaļu rūpnīcu – to vēl aizvien jelgavnieki dēvē par depo rajonu. Lielākoties cilvēki tur dzīvo sešdesmitajos, septiņdesmitajos gados būvētās savrupmājās. Ir arī viena gara piecstāvu māja, vairākas divstāvenes. taču par mikrorajona pirmsākumu stāsta nolupušas koka barakas, kas celtas 19. un 20. gadsimta mijā, kad tapa Jelgavas – Krustpils līnija. jau vairākus gadu desmitus tā ir viena no noslogotākajām kravnesības ziņā Latvijas Dzelzceļā.
