Intervija ar valsts akciju sabiedrības “Latvijas valsts ceļi” valdes priekšsēdētāju Jāni Langi.
– Kā beidzamajā laikā Latvijā un jo īpaši Jelgavas un Ozolnieku novadā ir mainījusies ceļu satiksmes intensitāte? Zināms, ka aizvien valsts iedzīvotāju skaits turpina samazināties, sabiedrība noveco, ir problēmas, kas saistītas ar to, ka pa Latvijas ceļiem ripo samērā daudz krietni palietotu un ne visai drošu automašīnu.
Tas ir paradoksāli, ka satiksme uz valsts autoceļiem vēl aizvien palielinās un Latvijā pašlaik dzīvo visu laiku mobilākā sabiedrība. Kaut vai salīdzinot ar 2016. gadu, pieaugums ir vairāk nekā par 12 procentiem. Uz Jelgavas šosejas (A8) pēdējo četru gadu laikā pieaugums ir bijis vairāk nekā par 25 procentiem.
Arī 2020. gada janvārī Latvijā kopumā tas bija plus 5,4 procenti, salīdzinot ar 2019. gada janvāri, bet februārī – plus 3,3 procenti. Martā un aprīlī saistībā ar pandēmijas vilni satiksmes intensitāte strauji mazinājās par 12 un pat 26 procentiem. Taču, sākot ar maiju, tā atkal sāka augt un septembrī jau par 1,2 procentiem pārsniedza 2019. gada rādītāju. Iedzīvotāju mobilitāte ir tieši proporcionāla iekšzemes kopprodukta pieaugumam (IKP). Ja krīt ceļu satiksmes intensitāte, tad kaut kas nelāgs ir noticis ekonomikā. Pašlaik ekonomiskā aktivitāte ir atgriezusies pilnīgi noteikti. Redzēsim, kā būs turpmāk.
– Vai uz valsts nozīmes ceļiem tiek uzskaitīta arī gājēju un velobraucēju kustība?
Automātiskā sistēma to neuzskaita, valsts autoceļi lielākoties atrodas ārpus apdzīvotām vietām. Tur gājēju un velobraucēju satiksme nav tik intensīva. Taču ir gadījumi, kad kādā vietā mēs speciāli īslaicīgi uzskaitām arī gājējus un velosipēdistus. Tas var būt nepieciešams lai, plānojot izmaiņas ceļu satiksmē, pieņemtu pareizo lēmumu.
– Kāda satiksmes intensitāte tiek prognozēta nākotnē?
Rēķinām, ka pieaugums trīs procenti gadā varētu turpināties.
– Ceļu remonts, to kvalitātes uzlabojums taču arī palielina satiksmes intensitāti? Pēc Jelgavas novadā, īpaši Vilcē, plašus nemierus raisījušā P103 ceļa (Bauska–Eleja–Dobele) remonta satiksmes intensitāte tur ir augusi?
Ceļu satiksme ir augusi uz visiem reģionālajiem autoceļiem. Vai P103 tas ir noticis tieši tāpēc, ka veikts ceļa remonts, to gan ir grūti pateikt. Bet noteikti braukt pa šo ceļu ir kļuvis komfortablāk un drošāk.
– Kā mainās ceļu satiksmes drošība?
Iepriekšējā periodā no 2014. līdz 2016. gadam Latvijā bija 99 “melnie punkti”, no 2017. līdz 2019. gadam – 48. Lielākoties “melnie punkti” ir Pierīgā. Uz Jelgavas šosejas (A8) tāds bija pie Medemciema, kur šogad aizliedzām veikt kreiso pagriezienu (tas izraisīja iebildumus, taču satiksmes drošība ir svarīgāka). “Melnais punkts” ir pagrieziens no A8 uz Olaini, pagrieziens pie Skuju skolas uz Ozolniekiem, kur šogad tika samazināts braukšanas ātrums līdz 50 kilometriem stundā (tur bija diezgan daudz ceļu satiksmes negadījumu ar, paldies Dievam, vieglākām sekām jeb “dzelžu problēmām”, kā arī Branku krustojums, kur ir pasūtīts skiču projekts, lai meklētu labāko risinājumu. Veidojot ceļu satiksmes uzlabošanas projektus, pirmkārt tiek analizēti “melno punktu” kartes dati, ar ko pamatojam ceļu satiksmes uzlabošanas projektus.
Jāuzsver, ka satiksmes uzlabojumu plānošanā mūsu prioritāte ir bīstamie krustojumi. Skatāmies, kā varam uzlabot mazāk aizsargāto satiksmes dalībnieku – gājēju un velosipēdistu – drošību, kā panākt to, ka viņi var droši tikt no mājām uz darbu, skolu vai citu svarīgu vietu.
– Gājējiem un velosipēdistiem problemātiska vieta ir Liepājas šoseja (A9), kur tā šķērso Tīreļu ciemu. Otrpus ceļam ir neliela ciema daļa, dažas mājas, taču tur atrodas arī ciema bibliotēka, muzeja ekspozīcija par Kalnciema pagasta vēsturi, kapsēta, degvielas uzpildes stacija. Jelgavas domes priekšsēdētājs Ziedonis Caune reiz, tiekoties ar iedzīvotājiem, minēja, ka ir mēģinājis šeit kaut ko risināt, taču nekas apmierinošs pagaidām nav sanācis.
Lai būtu droši, šajā vietā diemžēl ir jāplāno vai nu divlīmeņu krustojums, vai arī ātruma samazinājums. Tā vieta neskaitās “melnais punkts”. Taču autosatiksmes ātrums šajā ceļa posmā ir liels, un perspektīvā arī Tīreļos un līdzīgās vietās ir jādomā par divlīmeņu šķērsojumu.
– Kādā siltā rudens dienā nolēmu aizbraukt ar velosipēdu no Jelgavas uz Grāmatu svētkiem Līvbērzē. Laiks jauks, fiziskās aktivitātes katram cilvēkam vajadzīgas, un reģionālās nozīmes autoceļš Jelgava–Tukums (P89) pirms pāris gadiem atjaunots – asfaltā nevienas bedrītes. Tomēr atpakaļceļā posmā starp Auces upes tiltu un pagriezienu uz Teļragiem nokļuvu bīstamā situācijā, jo pretimbraucošās automašīnas vadītājs piepeši sāka apdzīt divas priekšā braucošās automašīnas un, šķiet, mani, kas atradās ceļa pretējā malā, pamanīja pēdējā brīdī. Paspēju nobraukt no asfalta pašā ceļmalā, bet nu skaidrs, ka šis atjaunotais ceļš drošai velobraukšanai ir par šauru. Taču velosipēdisti brauc ne tikai pilsētu robežās, bet arī starp pilsētām un ciemiem. Ir studenti, kas no Jelgavas brauc uz Rīgu. Jaunam cilvēkam, minoties no Satiksmes ielas Jelgavā līdz Ķīpsalai Rīgā, vajadzīga stunda četrdesmit…
“Latvijas valsts ceļi” ir izstrādājuši velosatiksmes plānu, kurā apdzīvotajās vietās un to tuvumā esam noteikuši teritorijas, kas ir jānodrošina ar veloceliņiem. Kopā Latvijā tādus posmus esam identificējuši 300 kilometru garumā un sadarbībā ar pašvaldībām turpināsim iet uz priekšu. Trīs gadu laikā izstrādāsim tehniskos projektus, lai plānu varētu īstenot. Protams, kad tas tiks īstenots, atkarīgs no finansējuma, taču no Satiksmes ministrijas esam saņēmuši pasūtījumu strādāt šajā virzienā.
– Degvielas uzpildes stacijas (DUS)… Vai to skaitu un izvietojumu regulē “Latvijas valsts ceļi”? Kā šajā gadījumā tiek salāgotas valsts un privātās intereses? Nesen kāds degvielas tirgotājs Ozolnieku novada pašvaldībā interesējās par iespēju būvēt DUS Ozolnieku novadā pie A8 un Branku krustojuma. Vai “Latvijas valsts ceļu” skatījumā tā ir atbalstāma interese?
Tiešā veidā mēs DUS izvietojumu neregulējam, to regulē bizness un pašvaldības. “Latvijas valsts ceļi” izskata pašvaldību izstrādātos teritoriālos plānojumus, to funkcionālo zonējumu autoceļu tuvumā. Skatām, kādi pievienojumi tiek projektēti mūsu pārvaldībā esošajiem ceļiem. Esam saņēmuši iesniegumu par iniciatīvu pie Branku krustojuma būvēt DUS, taču vēlamies to skatīt pilnā kontekstā ar visa Branku krustojuma pārbūvi. Ceram, ka sadarbībā ar Ozolnieku novada pašvaldības speciālistiem mēs šo jautājumu pozitīvi atrisināsim. Nākamajā gadā vajadzētu būt skaidrībai, kādam šajā krustojumā jābūt pareizajam satiksmes risinājumam.
– Var gadīties, ka Ozolnieku novads vēl pastāvēs tikai astoņus mēnešus. Ja nu vienīgi Satversmes tiesa apmierinās novada pašvaldības prasību saglabāt Ozolnieku novadu kā atsevišķu administratīvi teritoriālu vienību.
Es ceru, ka šī iniciatīva nepazudīs.
– Ceļiem un daudzām svarīgām lietām trūkst naudas. Viens no risinājumu meklējumiem šajā jomā ir privātā/publiskā partnerība. 17,5 kilometru garais Ķekavas apvedceļš, kas uzlabotu iebraukšanu Rīgā no Bauskas puses, ir pirmais privātās/publiskās partnerības mēģinājums autoceļu nozarē. Kāpēc projekta īstenošana kavējas? Iepirkums ir apstrīdēts un projekts buksē?
Šajā projektā “Latvijas valsts ceļi” ir izsludinājuši iepirkuma procedūru, esam noteikuši uzvarētāju, taču otrs pretendents vērsās ar sūdzību Iepirkumu uzraudzības birojā. Līdz oktobra beigām Iepirkumu uzraudzības birojs varētu pieņemt gala lēmumu, tad arī attiecīgi rīkosimies.
Publiskā/privātā partnerība no administratīvā viedokļa ir ļoti sarežģīts process. Tas ir izdevīgs tikai tajos gadījumos, kad valstij ir apgrūtināta iespēja aizņemties naudu. Ķekavas apvedceļa projekts parādīs mūsu spēju strādāt ar šādiem projektiem. Bauskas šosejai (A7), kas ir visnoslogotākais ceļš Latvijā, pie Ķekavas ir izveidojies tāds kā “pudeles kakls”, kur katrā braukšanas virzienā ir tikai viena josla. Esam ļoti ieinteresēti šo ceļa posmu uzlabot.
– Ātrgaitas ceļi – par to jau arī labu laiku tiek runāts, taču pagaidām tādi ir tikai ārzemēs, tostarp Lietuvā. Jaunākās automašīnas gan nebrauc ātrāk par tām, kas ražotas pirms desmit gadiem. Jaunākās toties ir ar mazāku degvielas patēriņu un videi draudzīgākas.
Par ātrgaitas ceļiem ir vīzija, ka līdz 2040. gadam Latvijā tādu būs 1100 kilometru. Atļautais ātrums tur būs 100 kilometru stundā. Būtībā tie būs visi galvenie valsts autoceļi. Jelgavas un Ozolnieku novadā tās ir automaģistrāles A8 un A9.
– Virziens uz videi draudzīgu ekonomiku, kurā 2050. gadā nebūs pat atkritumu. Kā tas izpaužas satiksmes un autoceļu nozarē?
Ceļu būvē jau darbojas aprites ekonomika. Tas nozīmē, ka tos būvmateriālus, ko, ceļu atjaunojot, noņem, savieno ar tādiem materiāliem, kas ļauj atkal no jauna tos izmantot ceļu būvē. Mēs esam absolūti pašpietiekami. Jautājums ir par to, vai tādus atkritumus kā riepas, stiklu, polietilēnu un citus dažāda tipa izstrādājumus atkal var atgriezt tautsaimniecībā, tostarp izmantot ceļu būvniecībā. Turklāt tiem atkritumiem, kuri tiktu noglabāti ceļu konstruktīvajos slāņos, arī nākotnē būtu jāiekļaujas aprites ekonomikas ciklā. Lai pēc divdesmit gadiem, kad ceļu atkal atjauno, šos noglabātos materiālus varētu atkal izmantot. Ir atsevišķi ceļu posmi, kur esam mēģinājuši izmantot pārstrādātus materiālus un pārliecinājušies, ka to var darīt. Taču tas sadārdzina ceļa būves izmaksas. Jautājums ir – kurš par to maksās? Būvmateriālu ražotājs? Valsts kā darbu pasūtītājs? Pagaidām tādas sistēmas vēl nav, bet, kad būs, tad, protams, to pildīsim.
