Pēdējie septiņi ar pusi mēneši prasīja izturību un drosmi. Nebija viegli, tomēr Jelgava un tās iedzīvotāji grūto Lielupes tilta rekonstrukciju ar visu pontonu tilta slīkšanu un jukšanu, satiksmes ierobežojumiem un celtņa krišanu ir izturējusi.
Pēdējie septiņi ar pusi mēneši prasīja izturību un drosmi. Nebija viegli, tomēr Jelgava un tās iedzīvotāji grūto Lielupes tilta rekonstrukciju ar visu pontonu tilta slīkšanu un jukšanu, satiksmes ierobežojumiem un celtņa krišanu ir izturējusi. Un nu ar atvieglojumu varam arī atcerēties, kā tas bija.
Savā ziņā unikāls objekts
Lielupes tilta rekonstrukcija šogad bija lielākais tiltu būves objekts valstī. Pēc tā realizācijas agrāko divu joslu vietā transporta kustība pār tiltu notiek četrās joslās, bet gājēji var pārvietoties pa trīs metrus platām ietvēm katrā pusē. Agrāko 14 metru vietā tilta platums tagad sasniedz 22 metrus.
Projektētāji, projekta vadītājs un būvnieki šo objektu ne bez pamata sauc par unikālu. Pēc tiltu būves normatīviem, šāda apjoma rekonstrukcija būtu jāveic 1,5 – 2 gados. «Jau rīkojot izsoli, apzinājāmies, ka būs ļoti sarežģīti. Apzināti noteicām gandrīz nerealizējamu termiņu, jo nebija citas iespējas. Ja būvniecību gribētu paildzināt uz diviem gadiem, blakus būtu jāceļ kapitālas konstrukcijas tilts, jo ziemā pontonu tilts nav izmantojams,» stāsta projekta vadītājs, Autoceļu direkcijas tiltu programmas vadītājs Ojārs Gulbis.
Taču nerealizējamais termiņš izrādījās realizējams. «Pēdējos gados Latvijā visu lielo objektu termiņi bijuši ļoti īsi. Tas nav pirmais objekts, kur «Viaduktam» iznācis mocīties, bet tā ir laba, pieredzējusi firma,» atzīst O.Gulbis.
Savukārt Jelgavas Komunālās pārvaldes direktors Valentīns Grigorjevs uzsver, ka projekta realizācija bija iespējama tikai tāpēc, ka «Viadukts» jau februārī sāka sagatavošanās darbus un 5. maijā, kad tiltu satiksmei slēdza pilnībā, trešā daļa vecā tilta jau bija nojaukta. Taču arī tad būvētāji varēja strādāt tikai uz pustilta. Proti, tiltam katra 15 metru garā loka dziļums vidū sasniedza 4,6 metrus, bet celtni, lai pēckara periodā ar gruvešiem aizpildītās loka daļas no tiem atbrīvotu, varēja novietot tikai vienā pusē loka augšējā daļā. Arī betonēšanas laikā dziļuma dēļ ar parasto celtni betonu nebija iespējams padot, savukārt smago tehniku projektētāji liedza lietot.
Rekonstrukcijas gaita bija savdabīga arī tanī ziņā, ka loku daļās, lai varētu pārvietoties, bija izveidoti iekšējie pagaidu tilti. Taču vissarežģītākais, kā atzīst firmas «Viadukts» tehniskais direktors Alberts Kondratjevs, bija vecā tilta nojaukšana. Betons balsta daļās izrādījās stiprāks, nekā domāts, un tas būtiski aizkavēja darbu gaitu.
O.Gulbis atzīst, ka apstākļos, kad ir liels darba apjoms un jāizvieto daudz tehnikas un būvmateriālu, svarīga ir darba organizācija, lai vienu pienākumu veicēji netraucētu citiem. Viņš uzsver arī Jelgavas Domes nesavtīgo palīdzību, kā arī to, ka nekur citviet sadarbības jautājumi ar Ceļu policiju neesot atrisināti tik operatīvi.
Lielupes tiltam pirmo reizi valstī izmantots vieglbetona sastāvs. «Pēc dokumentācijas, nebija īstas skaidrības par to, kādā stāvoklī tilta balstu daļas ir zem ūdens. Lai tam nodrošinātu pieprasīto slodzi un platuma apjomu, projekta autori piedāvāja jaunu risinājumu,» stāsta O.Gulbis. Proti, lokveida tiltiem parasti tiek izmantoti šķērsvirziena balsti vai ribas. Lielupes tilta lokos izņemtās grunts vietā izveidotas vieglbetona garenribas. Kad projekts prezentēts speciālistu konferencē Parīzē, arī ārzemju speciālisti šādu risinājumu atzinuši par neparastu. Savukārt betona īpašo sastāvu eksperimentos meklējuši Rīgas Tehniskās universitātes zinātnieki, tas sagatavots Jelgavas betona ražotnē.
Arī noturīgas gājēju konsoles risinājums meklēts individuāli. Ar slogošanu veiktā tilta pārbaude apliecinājusi, ka projektētāji nav kļūdījušies un būvētāji visu izdarījuši precīzi, – gājēju ietves ir drošas.
Lai gan monolītajiem tiltiem deformācijas šuves nav nepieciešamas, tomēr tiltu projektēšanas datorprogramma, kamēr šuve nav bijusi iekļauta projektā, uzrādījusi kļūdu. Tā uz Lielupes tilta izveidotas deformācijas šuves, lai gaisa temperatūras izmaiņu ietekmētā betona saraušanās vai izplešanās neietekmētu tilta stāvokli.
Atbilstoši Eiropas normatīviem, kas tiltu būvē Latvijā tiek izmantoti vairākus gadus, veidojot armatūras režģus, visi savienojumi sieti ar metāla stieplēm. Bet savienojumu bijis miljoniem.
Jelgavnieki izteikuši aizdomas par tilta seguma kvalitāti, bet tas ir pilnīgi nepamatoti. Ceļinieki pakāpeniski sāk lietot Zviedrijas normatīvo bāzi «Road 94» un tam atbilstošas markas asfaltbetonu. Tāpēc posmā no J.Čakstes bulvāra līdz Cukura ielai pār abiem tiltiem Jelgavā pirmo reizi uzklāts ABS tipa segums ar paaugstinātu granīta šķembu sastāvu. «Tas izskatās rupjš, toties mazāk nodils un ilgāk kalpos nekā līdzšinējo tipu asfalts. Tā ir reize, kad efektīvi darbojas princips «mēs neesam tik bagāti, lai pirktu lētu preci»,» apliecina O.Gulbis.
Kontrole un sodi uzlaboja darba kvalitāti
Lielupes tilta rekonstrukcijas darbu veicējiem uzņēmumam «Viadukts» tika veltīta nopietna uzraudzība, un pēc pozitīvā rezultāta varu apgalvot, ka ar šo firmu labprāt satiktos vēl kādreiz, atzīst Zemgales Reģionālās valsts darba inspekcijas vadītājs Valdis Dūms.
Lielupes tilta rekonstrukcijas laikā notika viens nopietns darba negadījums, kas laimīgā kārtā neprasīja cilvēku upurus. Tas notika pilsētā svinēto Piena svētku dienā, kad Lielupē iegāzās pneimoriteņceltnis KC 5363. Taču pārējā laikā, ja arī darba inspekcijai iznāca izteikt kādus aizrādījumus, tie bija sīki: «Pagājušajā gadā Driksas tilta rekonstrukcijas laikā darba inspekcija nepārtraukti konstatēja kādu pārkāpumu, šogad situācija bija krietni labāka. Zināmā mērā arī tas, ka celtņa avārijā necieta neviens cilvēks, ir darba inspekcijas nopelns. Driksas tilta rekonstrukcijas laikā ne vienu reizi vien uzņēmumam izteicām aizrādījumus un uzlikām sodus par to, ka kravas tika cilātas pāri cilvēkiem. Tādējādi strādnieki bija spiesti strādāt, iespējams, neērtāk, toties drošāk. Pieļauju arī tas 25. augustu nepadarīja asiņainu,» spriež V.Dūms. Viņš arī atzīst, ka labprāt kādreiz vēl satiktos ar firmu «Viadukts», un, iespējams, tad neatklātos neviens darba drošības pārkāpums.
Sarežģījumi ar ik pa laikam slīkstošo pontonu tiltu, pēc V.Dūma domām, noteikti ir apstiprinājuši, ka Jelgavai ir vajadzīgs vēl viens tilts pār Lielupi pilsētas robežās, lai turpmāk vairs nebūtu jāizmanto tādi nedroši pagaidu līdzekļi. «Varu atzīties, ka pontonu tilta darba pēdējās dienās man pār to braukt bija bail. Žēl, ka pilsētas vadība bija spiesta izvēlēties lētāko variantu, līdz to tilta rekonstruētājiem vajadzēja veltīt tik daudz laika un darba pagaidu tilta uzturēšanai.»
Par ilgstošo darbu pateicas ar mašīnu
Pateicoties par darbu Lielupes tilta rekonstrukcijas laikā, vakar svinīgajā Lielupes tilta atklāšanā Dome Jelgavas Ceļu policijas nodaļai uzdāvināja jaunu automašīnu VAZ.
Pēdējos septiņus ar pusi mēnešus neatkarīgi no laika apstākļiem ceļu policisti ik dienu stāvēja pie rekonstruējamā Lielupes tilta, lai nodrošinātu kārtību un nepieciešamības gadījumā sniegtu palīdzību. Ceļu policijas nodaļas priekšnieks Viktors Vanags informē, ka vidēji dienā pie tilta uz maiņām dežurēja divas trīs ekipāžas, taču bija arī dienas – jo īpaši karstajā vasarā –, kad policistiem iznāca mainīties ik pa pāris stundām, jo ilgāku laiku fiziski nebija iespējams izturēt, uz sakarsētā asfalta elpojot izplūdes gāzes. Tomēr atstāt tiltu bez uzraudzības nav bijis iespējams: «Visi jelgavnieki zina, kāds bija pontonu tilts. Uz tā jebkurā brīdī varēja kas notikt, tādēļ klāt bija jābūt cilvēkam, kas var palīdzēt. Tam piemērs ir pontonu tilta galu slīkšana, kad ne viena vien automašīna ūdenī noslāpa un radīja draudus kā pagaidu tiltam, tā arī pārējiem satiksmes dalībniekiem. Un pirmām kārtām policijai bija pie tilta jādežurē tāpēc, lai nepieciešamības gadījumā varētu sniegt palīdzību. Ne reizi vien policistiem uz pagaidu tilta noslāpušos transportlīdzekļus vajadzēja aizvilkt arī ar personīgajām mašīnām.» V.Vanags atzīst, ka, dežurējot pie tilta, policistiem nemitīgi bija jābūt gataviem sākt diskusiju ar autovadītājiem, kas nevēlējās atzīties kāda pārkāpuma izdarīšanā: «Daudzi brauca pār tiltu, degot sarkanajam luksofora signālam, un dezorganizēja vispārējo plūsmu. Protams, šie šoferi tika sodīti, tomēr viņi ne vienmēr vēlējās atzīties pārkāpuma izdarīšanā un reizēm meloja, policistiem acīs skatīdamies. Tādēļ vajadzēja lietot pat videokameru un katru pārkāpumu nofilmēt, lai diskusijām vairs neatliek vietas. Ne vienmēr tika ievērotas arī pie tilta izvietotās ceļa zīmes par atļauto braukšanas ātrumu, distanci un citas. Tūlīt pēc caurlaižu sistēmas ieviešanas daudz laika bija jāvelta, ķerot šoferus, kas braukšanas atļaujas viltojuši vai arī cenšas tiltu šķērsot bez tām. No daudziem autovadītājiem saņemtas pretenzijas par to, ka policija vai nu savu darbu darījusi nepareizi, vai pārkāpusi kāda cilvēktiesības, vai nav darījusi vispār neko.» V.Vanags atzīst, ka pēdējie septiņi ar pusi mēneši nav bijuši viegli, jo līdzās dežūrām pie tilta policijai ir arī citi pienākumi. Tādēļ īpaši patīkama ir arī pilsētas vadības pateicība: «Esam nolēmuši, ka jaunā automašīna VAZ – 21101 ieņems norakstāmā, 1985. gadā ražotā žiguļa vietu. Sākotnēji jaunais auto nebūs trafarēts – ceļu policijas atšķirības zīmes uz mašīnas parādīsies vēlāk.»
Ceļu policijas nodaļas priekšnieks visus jelgavniekus aicina, pirmajā reizē braucot pār rekonstruēto Lielupes tiltu, iedomāties kādu vēlēšanos.
Lielupes tilta rekonstrukcijā:
nojaukti 998 kubikmetri dzelzsbetona;
izlietoti 2849 kubikmetri betona;
izlietotas 467,7 tonnas armatūras.
Lielupes tilta projektētāji: Rīgas Tehniskās universitātes asociētais profesors Ainars Paeglītis, tehniskos aprēķinus izpildījis Andris Gailis, ceļa daļu projektējis Atis Zariņš.
Būvuzraugi: Arnolds Freimanis, Inese Tamane.
Projekta vadītājs: Ojārs Gulbis.
Darbu izpildītājs: firma «Viadukts», tehniskais direktors Alberts Kondratjevs, darbu vadītājs Jūlijs Dručuns. Brauktuves segumu uzklāja SIA «Igate».
