Šā gada Kultūras mantojuma dienas veltītas mūsu industriālajam mantojumam jeb, kā mēs biežāk dēvējam, tehnikas pieminekļiem. Zīmīgi, ka no Jelgavas tajās piedalās Latvijas Dzelzceļa muzeja Jelgavas filiāle.
Šā gada Kultūras mantojuma dienas veltītas mūsu industriālajam mantojumam jeb, kā mēs biežāk dēvējam, tehnikas pieminekļiem. Zīmīgi, ka no Jelgavas tajās piedalās Latvijas Dzelzceļa muzeja Jelgavas filiāle. Šajā sakarā atcerēsimies, kā tapis Rīgas – Jelgavas dzelzceļš, kura celtniecība sākās pirms 135 gadiem, kādi ekonomiski un politiski apstākļi veicināja Jelgavas izveidošanos par nozīmīgu dzelzceļu mezglu.
Dzelzceļu būvniecība Krievijas impērijā izvērsās pusgadsimtu vēlāk nekā dzelzceļu dzimtenē Anglijā. Pirmie Krievijas dzelzceļi bija vairāk reprezentatīvi un paredzēti krievu cara galma vajadzībām. 19. gadsimta 50. – 60. gados sākās pirmo tautsaimnieciska rakstura dzelzceļu būvniecība, kam bija jāapmierina Krievijas impērijas eksporta un importa vajadzības. Latvijas (toreiz Vidzemes un Kurzemes guberņu) teritoriju šķērsojošie dzelzceļi uzskatāmi par Krievijas dzelzceļu sistēmas daļu.
Rīgas – Jelgavas dzelzceļa būves iniciatīva parādījās jau 19. gadsimta 50. gados. Pēc ilgākas statūtu pārveidošanas un saskaņošanas Rīgas – Jelgavas dzelzceļa sabiedrības statūti tika apstiprināti 1859. gada oktobrī, taču tā nesavāca vajadzīgos līdzekļus, jo valdība nebija devusi garantijas sabiedrības peļņai. Drīz pēc tam tika izvirzīta iniciatīva par dzelzceļa līnijas pagarināšanu līdz Liepājai, bet valdība atkal atteica garantijas, jo uzskatīja, ka šāda līnija būtu izdevīga pēc Rīgas – Daugavpils līnijas pagarināšanas līdz Orlai.
Jauns posms Rīgas – Jelgavas dzelzceļa būvē sākās 1867. gadā, kad Rīgā izveidoja Dzelzceļa būvniecības sabiedrību, kurā darbojās Rīgas tirgotāju aprindu un Kurzemes muižniecības pārstāvji. Sabiedrības dibinātāji ierosināja līniju pagarināt līdz savienojumam ar Kauņas – Liepājas dzelzceļu. Liepājas ostā jau no 1861. gada ritēja plaši rekonstrukcijas darbi, un dzelzceļa satiksme ar Liepāju ļautu ziemas mēnešos novirzīt eksporta preces (pārsvarā labību, ko eksportēja uz Vāciju) no Rīgas ostas uz neaizsalstošo Liepājas ostu. Jāņem vērā, ka 1867. gadā līdz Orlai sāka pagarināt arī Rīgas – Daugavpils – Vitebskas dzelzceļu. Valdība Rīgas – Jelgavas dzelzceļa sabiedrībai deva garantijas ar perspektīvu, kad būs pabeigtas minētās dzelzceļa līnijas. Nozīmīgs arguments bija militāri stratēģiskais faktors, jo kara gadījumā starp guberņu pilsētām Rīgu un Jelgavu būtu nodrošināta stabila satiksme.
Rīgas – Jelgavas dzelzceļa būvi sāka 1867. gadā, un vilcienu kustību svinīgi atklāja 1868. gada 21. novembrī. Dzelzceļa garums bija 37,7 verstis (1 versts – 1,06 km), un katras versts būve izmaksāja 66,3 tūkstošus rubļu. Četrus mēnešus pēc kustības sākšanas sabiedrība saņēma valdības solītās garantijas tīrai gada peļņai 5,12 rubļu uz 100 rubļiem. Viss akciju sabiedrības kapitāls sastāvēja no 2 652 000 rubļiem, ko garantēja valdība.
Rīgas – Jelgavas dzelzceļš pirmajos gados nesasniedza paredzētos apjomus preču pārvadājumu jomā, kas saistīts ar Lielupes kuģu transporta konkurenci jūnija – oktobra mēnešos un zemo labības ražu 60. gadu beigās. Gaidītie rezultāti tika sasniegti tikai pasažieru pārvadājumu jomā. Bija skaidrs, ka situāciju varētu uzlabot, pagarinot dzelzceļu līdz Liepājas – Romnas līnijas Mažeiķu stacijai. Dzelzceļa sabiedrību pārdēvēja par Jelgavas dzelzceļu, un dzelzceļa pagarināšanas darbi līdz Mažeiķiem noslēdzās 1873. gada novembrī. Tagad no Rīgas līdz Liepājai pa dzelzceļu varēja nokļūt pa divreiz īsāku ceļu nekā agrāk caur Daugavpili un Viļņu. Tomēr tas nedeva gaidīto peļņas pieaugumu, un dzelzceļš joprojām cieta zaudējumus.
Jelgavas dzelzceļa sabiedrība mēģināja atrast jaunas iespējas, tāpēc centās valdību rosināt izbūvēt dzelzceļa līniju līdz Tauraņģei caur Šauļiem, kas savienotu Jelgavas dzelzceļu ar Heidelberges – Tilzītes līniju. Pēc projekta realizācijas dzelzceļa satiksme starp Rīgu un Kēnigsbergu samazinātos par 300 kilometriem, kas ļautu Rīgas tirgotājiem savas preces turp nogādāt pa dzelzceļu. Valdība, saprotot projekta ekonomisko un militāri stratēģisko nozīmi, izsniedza koncesiju dzelzceļa būvei, kaut gan projekta izmaksas bija lielas. Virzienā uz Jelgavu pārvadāja vidēji 9,5 miljonus pudu preču, bet no Jelgavas – 16,5 miljonus pudu (1 puds – 16,38 kg). Pēc šā dzelzceļa izbūves attīstījās dzelzceļam tuvējo rajonu lauksaimniecība un rūpniecība. Aktīva konkurence bija arī par to, lai vairāk preču no Liepājas – Romnas dzelzceļa no Mažeiķiem virzītu pa Jelgavas dzelzceļu uz Rīgu, nevis uz Liepāju.
Jāatgādina pozitīvā dzelzceļu tīkla ietekme uz rūpniecības attīstību pilsētās. Lai arī Jelgavā tas nenotika tik strauji kā ostas pilsētās Rīgā un Liepājā, 20. gadsimta sākumā pēc Ventspils ostas rekonstrukcijas, tomēr pēc Jelgavas kā dzelzceļa mezgla izveidošanās varēja konstatēt, ka no 1870. līdz 1895. gadam pilsētas iedzīvotāju skaits gandrīz divkāršojies, bet strādnieku skaits palielinājies pat 12 reižu.
Būtiskas izmaiņas Krievijas valdības dzelzceļu transporta politikā sākās 19. gadsimta 90. gados, kad valsts pati sāka būvēt dzelzceļus un atpirkt jau darbojošās līnijas no privātām sabiedrībām. Jelgavas dzelzceļu sāka izpirkt jau no 1884. gada par akcijās garantēto gada ienākumu. 1894. gada 1. janvārī tas jau bija valsts īpašums, un drīz vien to iekļāva Rīgas – Orlas dzelzceļa sastāvā.
No vēstures pieredzes skatoties, varam secināt, ka dzelzceļa transports un dzelzceļu tīkls mūsu novadā attīstījās tautsaimniecības aktivizācijas un intensifikācijas, plašo tirdzniecības sakaru rezultātā. Lai gan tagad dzelzceļš jūt autotransporta konkurenci, tomēr, objektīvi vērtējot, dzelzceļa transporta ne pārāk spīdošais stāvoklis šodien Latvijā parāda mūsu valsts tautsaimniecības reālo, ne valdības «zīmēto» stāvokli.
