Pašvaldība depo teritorijas industriālā labiekārtošanā ir ieguldījusi vairākus miljonus
20. gadsimta sākumā, kad caur Jelgavu tika izbūvēts dzelzceļš, kas no Krievijas aizved uz Ventspils ostu, Lielupes labajā krastā tapa lokomotīvju depo. Tam līdzās sāka veidoties dzīvojamais rajons. Latvijas Dzelzceļa muzeja darbiniece Ilze Freiberga paskaidro, ka 1868. gadā uzbūvētajai Rīgas–Mītavas dzelzceļa līnijai pietika ar nelielu depo turpat pie Jelgavas stacijas. Tur bija rūme četru lokomotīvju apkopei un remontam. Taču pēc 1904. gada, kad vilcieni sāka pienākt arī no Krustpils–Ventspils līnijas, depo vajadzēja lielāku. I.Freiberga ir dokumentāli izpētījusi, ka 1932. gadā lielajā Jelgavas lokomotīvju depo vienlaicīgi varēja remontēt 12 lokomotīves.
Jelgava – tvaika lokomotīvju galamērķis
Vēsturnieks Toms Altbergs stāsta, ka līdz pat 80. gadu beigām Jelgavas depo specializējās tvaika lokomotīvēs. Tie jelgavnieki, kas septiņdesmitajos un astoņdesmitajos izmantoja vilcienu satiksmei uz Rīgu, nevarēja nepamanīt, ka depo teritorijā netālu no Lielupes tilta stāv ap 30 tvaika lokomotīvju, kas skaitījās PSRS Ceļu satiksmes ministrijas rezerve. “Neesmu atradis dokumentus, kas liecinātu par to, ka šīm vecajām lokomotīvēm būtu kāda militāra nozīme, par ko tolaik runāja. Arī tīri loģiski domājot, – kamēr tādu lokomotīvi iekurina, lai tā varētu sākt braukt, ir vajadzīgas kādas 12 stundas. Tad jau atomkarš varētu būt beidzies,“ spriež T.Altbergs. Vēsturnieks piezīmē, ka līdzās šīm lokomotīvēm stāvēja vagons – noliktava ar gaismas lukturu slāpētājiem, kas tomēr liek domāt par kādiem slepeniem mērķiem. Līdzīgas veco tvaika lokomotīvju stāvvietas gan bija arī Rēzeknē un Ieriķos. “Īstie militārie rezerves vilcieni tolaik tika izvietoti pie Padomju Savienības robežas Ukrainā, Baltkrievijā. Tie vilcieni, kuriem bija Eiropas riteņu platums, tika izmantoti, piemēram, tautas apspiešanā Čehoslovākijā 1968. gadā,” piebilst T.Altbergs.
Alekseja Prohorova liktenis brīdina
No depo pirmsākumiem rajonā stāv desmit dzelzceļnieku koka mājas, kurām jau ir vairāk nekā simt gadu. Dzīvokļi un tām blakus esošie mazdārziņi mūsdienās ir privatizēti. Iela, uz kuras šīs mājas tika uzbūvētas, kopš 60. gadu beigām nes mašīnista Alekseja Prohorova vārdu. Viņš gāja bojā vilciena katastrofā 1966. gada 2. martā pie Daugavas stacijas (netālu no Jēkabpils, apmēram kilometru no Zeļķu tilta pār Daugavu). Dzelzceļa speciālisti skaidro, ka tajā laikā Padomju Savienībā, cenšoties ekonomiskajā attīstībā panākt ASV, strauji sāka ieviest automatizēto pārmiju pārbīdi. Toreiz Daugavas stacijā liktenīgu kļūdu pieļāva dežurējošais elektromontieris, kas patvaļīgi nepareizi savienoja vadus uz dispečera pults. Tādējādi lokomotīve ar 56 tukšām cisternām pilnā gaitā tika ievirzīta strupceļā. Pēdējā brīdī bremzējot vilcienu, Aleksejs Prohorovs savam palīgam Ivanam Razguļajevam uzsauca – lec!, un viņš palika dzīvs. Aleksejs izlēkt nepaspēja. Mašīnista atraitne, 90. gadu beigās atceroties šo notikumu, stāstīja, ka tiesa visai viegli sodīja Daugavas stacijas priekšnieku, kurš bija daudzbērnu ģimenes tēvs.
Govis te vairs nemauro
No padomju laikiem depo rajonā atrodas lokomotīvju brigāžu atpūtas nams, kur pēc ceļa atpūtās mašīnisti un viņu palīgi. Mūsdienās, kad dzelzceļa satiksmes intensitāte ir mazāka, vilcienu vadītāju atpūtai pilnīgi pietiek ar netālo viesnīcu “Akva”.
Dace Dučkena-Gavene, kas depo rajonā ir pavadījusi 17 bērnības un jaunības gadus, stāsta, ka tālāk no dzelzceļa šī teritorija veidojas par savrupmāju apbūves vietu. “Māju apbūvei ir pievilcīga Lielupes mala, kas 60.–80.gados vēl bija čakli noganīta. Palienes pļavās varēju saskaitīt pat 14 vietējo māju saimnieku gotiņas! Mūsdienās pārsvarā šeit dzīvo tie, kas vismaz iepriekšējā paaudzē ir saistīti ar dzelzceļu. Jūt arī agrākās cukurfabrikas darbiniekus – poļu un baltkrievu izcelsmi. Jauno būvju un arī atjaunoto namu īpašnieki šeit ienes sakārtotas, estētiskas vides vēsmas,” pamanījusi Dace.
Depo rajonā darbojas arī divi nelieli veikali, tādēļ nav katrreiz jāskrien uz lielveikaliem. Ir picērija, kas strādā arī līdzņemšanas un piegādes režīmā. Rajona iedzīvotāji ir iepriecināti par jauno asfaltēto ceļu, kas caur agrāko būvdetaļu rūpnīcu aizved uz Lielupes krastmalu.
Jautājums par Zemgales ostu ir atklāts
Aiz daudzdzīvokļu un savrupmāju rajona, tur, kur padomju laikos atradās būvmateriālu kombināts, līdzās Lielupei pirms gada ir izbūvēts Lielupes krasta nostiprinājums un cietā segumu laukums. Te īstenots Eiropas Reģionālās attīstības fonda (ERAF) līdzfinansētais projekts “Tehniskās infrastruktūras sakārtošana uzņēmējdarbības attīstībai degradētajā teritorijā”. Projekta kopējās izmaksas ir 10,2 miljoni eiro, no tām 7,5 miljoni eiro ir ERAF finansējums, 513 tūkstoši – valsts budžeta dotācija pašvaldībām un 2,1 miljons eiro – pašvaldības līdzekļi.
Pašvaldības pārstāve Egita Veinberga paskaidro, ka “šobrīd tiek veikta nepieciešamās dokumentācijas izstrāde objekta iznomāšanai”. Šeit atrodas industriālais parks, kur jau darbojas vairāki uzņēmumi, tomēr nesen izbūvētais stāv tukšs. Jāatgādina, ka 2017. gada pašvaldību vēlēšanās Jelgavā jau gandrīz divdesmit gadu vadošā ZZS komanda priekšvēlēšanu solījumos rakstīja: “Izveidosim upes baržu piestātni Lielupē pie bijušās būvdetaļu rūpnīcas teritorijas, lai uzņēmēji varētu transportēt graudu un citas kravas uz Rīgas ostu.” Ne liellaivas, ne graudus vecajā rūpnīcas teritorijā nemana.
Tiesa, doma par Zemgalē izaudzēto graudu vešanu pa Lielupi nav jauna. 1934. gadā pēc Kārļa Ulmaņa apvērsuma valsts ieguldīja ievērojamus līdzekļus Lielupes padziļināšanā, tostarp labajā krastā iepretī pilij uzbūvēja Jelgavas ostu jeb kuģu piestātni (tā redzama vēl joprojām). Laikraksts “Zemgales Balss” rakstīja, kā 1937. gada 17. novembrī, jelgavnieku tūkstošu un arī vadoņa Kārļa Ulmaņa pavadīts, no Jelgavas ostas ceļā uz Helsinkiem devās tvaikonis “Indra”, kas bija pielādēts ar “zelta graudiem”.
Jau tuvākajā nākotnē bija plānots pie ostas izbūvēt graudu elevatoru un visādi attīstīt šāda veida labības eksportu. Diemžēl 20. novembrī Rīgas jūras līcī astoņu ballu stiprā vētrā kuģis zaudēja sakarus un gāja bojā. 3. decembrī Igaunijas piekrastē pie Vaistes jūra izskaloja vienu no septiņiem apkalpes vīriem. Analizējot šo traģēdiju, parādījās mistisks skaidrojums. Proti, kuģis nogrima tādēļ, ka 13. gadsimtā pēc Rīgas dibinātāja bīskapa Alberta lūguma pāvests Inocents III aizliedza kuģiem iebraukt Zemgaļu ostā (Portus Semigalliae), kas, iespējams, atradās Lielupē pie Mežotnes. Tas tika darīts ar nolūku vājināt dumpīgos zemgaliešus un vairāk attīstīt Rīgas ostu. Saistībā ar “Indras” traģēdiju tiek jautāts – cik ilgi varētu darboties pāvesta aizliegums? Te var piebilst, ka 90. gados LLU docents Jānis Benze minēja, ka padomju laikā Jelgavas laikrakstā “Darba Uzvara” redzējis nopublicētu kāda pagrīdnieka atzīšanos, kurš, šķiru naida vadīts, 1937. gadā bija uzlavījies uz tvaikoņa “Indra” un tur aizzāgējis graudu apcirkņus. Tādējādi graudu masa viļņos bija salauzusi apcirkņus, sasvērusies uz vienu pusi un kuģi apgāzusi.
Vēstures fakti liecina, ka 17. gadsimtā hercogu Jēkabu pāvesta Inocenta iebildumi neatturēja attīstīt Jelgavu kā upju ostu. Liellaivas ar cukurbietēm, smilti, ķieģeļiem un citiem celtniecības materiāliem gāja pa Lielupi vēlākos gados. Taču hercoga Jēkaba laikā liellaivas ar precēm gāja arī pa Zemgales mazajām upēm, piemēram, Vircavu, kas pie Vircavas ciema ir izbagarēta gluži taisna. Jautājums gan ir par to, cik hercoga Jēkaba mēroga saimnieciskā duna būtu tīkama tiem, kas depo rajonā būvē savrupmāju ar skaistu skatu uz Lielupi.
Jānis Āboliņš, biedrības “Jelgavas attīstībai” valdes priekšsēdētājs
Te “svaigas”, jau vairāk nekā gadu vecas bildes no Lielupes labā krasta agrākajā būvdetaļu rūpnīcas rajonā. Pa šo laiku nav notikušas būtiskas izmaiņas, joprojām nav saprotams vietas izmantošanas mērķis. Vismaz pagaidām tas neder nedz kuģiem, nedz cilvēkiem. Patiešām interesanti, kam šis paredzēts.
Dace Dučkena-Gavene, agrākā depo rajona iedzīvotāja
Bargākā ziemā izveidojam ledus taku, kas no depo gar Pasta salu aizved uz pilsētas centru. Pēc tam, kad 2010. gadā izbūvēja Lielupes promenādi, kļuva ērti pa trotuāru aiziet līdz pilij. Tikai pirms tam bija jāiziet pa šauro un dažkārt applūdušo taciņu zem dzelzceļa tilta.
Vladimirs Smirnovs, mašīnists ar vairāk nekā 30 gadu pieredzi tālsatiksmes pasažieru vilcienu vadīšanā
Gājēju pāreja Jelgavā pie dzelzceļa tilta nav bīstama tiem, kas ievēro drošības noteikumus. Taču 80. gados vasarā šai vietā notika traģisks negadījums, kad sievas acu priekšā gāja bojā vīrs un mazs bērns, kas atradās ratiņos. Vīrietis bija dzēris, un viņa stumto bērnu ratiņu ritenis iesprūda uz sliedēm. Tuvojoties vilcienam, vīrietis nespēja pasargāt bērnu un sevi. Ģimene dzīvoja man kaimiņos. Daudzkārt esmu domājis par mašīnistu, kas toreiz vadīja vilcienu un gluži saprotami nevarēja neko izdarīt, lai to apturētu.
