Tālis Linkaitis par paveiktajiem un plānotajiem ceļu remontiem, dzelzceļa un autotransporta attīstību
Jau tuvāko gadu laikā jelgavnieki uz Rīgu ar pasažieru vilcienu varēs doties ne tikai ērtāk, bet arī ātrāk. Jau nākamgad Latvija saņems pirmos uzņēmuma “Škoda” ražotos pasažieru vilcienus. Tam gatavojoties, sākti arī sliežu ceļu uzlabojumi, lai vilciens no Rīgas uz Jelgavu atsevišķos posmos varētu braukt ar 140 kilometru stundā lielu ātrumu. Kādi uzlabojumi gaidāmi ne tikai pasažieru pārvadājumos ar vilcieniem, bet arī Jelgavas un Jelgavas novada autobraucējiem, to intervijā “Ziņām” stāsta satiksmes ministrs Tālis Linkaits.
– Kādi ceļi šā gada būvdarbu sezonā Jelgavas novadā ir remontēti? Vai izdarītais atbilst plānotajam?
Pēdējos gados visā Latvijā darām ļoti daudz ceļu sakārtošanā, un, ceru, autovadītāji to ir pamanījuši un novērtējuši. Jelgavas novada raksturīga iezīme, ka ir ļoti sazarots reģionālās un vietējās nozīmes ceļu tīkls. Ir vairāki ceļi, kas iet viens otram paralēli, bet, protams, visi ceļi ir nozīmīgi un svarīgi. Šajā gadā esam sakārtojuši ceļu P96 no Jelgavas uz Auci, P94 no Jelgavas uz Codi, P97 no Jelgavas uz Dobeli. Tas arī bija plānots. Un paveikti ne tikai vienkārši asfaltkārtas sakārtošanas darbi, bet faktiski lielā kilometrāžā veseli ceļu posmi ir pārbūvēti.
– Vai ir jau konkrēti plāni nākamajam gadam? “Latvijas valsts ceļu” atsūtītajā kartē kā neapmierinošs iezīmēts ceļš uz Kalnciemu, arī posms Olaine–Jelgava – tie ir remontu plānos?
Nākamgad plānojam sakārtot P93 Iecavas virzienu, kā arī turpmākajos gados ceram saremontēt P99 virzienā uz Kalnciemu. Kad tos sakārtosim, Jelgavai uz visām pusēm būs ļoti kvalitatīvs un labs asfalts.
– A8 Rīga–Jelgava ir šoseja, pa ko atļautais braukšanas ātrums bija 100 kilometru stundā, bet vietām seguma kvalitāte nav teicama. Vai ir plāni to uzlabot?
Tieši pretēji, viena ceļa puse ir ļoti labas kvalitātes, otrā virzienā nākamgad sāksies būvdarbi. Jāatvainojas braucējiem, ka būs zināmas neērtības, bet pēc tam ceļš būs ļoti labā stāvoklī.
Uz šo ceļu skatāmies kā uz tādu, kas ļoti ātri tuvojas ātrgaitas ceļa statusam. “Latvijas valsts ceļi” šobrīd izvērtē, kuri varētu būt tie ceļi, kur iespējams palielināt ātrumu līdz 110 kilometriem stundā, un šis ir ceļš, kuram ir potenciāls tādam būt.
– Šogad P94 atjaunoja 15 kilometru garajā posmā no Staļģenes gandrīz līdz Jelgavai. Staļģenes, Dzirnieku, Bluku iedzīvotāji ļoti apmierināti ar remontu, bet ar piebildi. Proti, pusotru kilometru garš ceļa posms no Mežciema līdz maģistrāles A8 aplim jeb Jelgavas apvedceļam netika iekļauts P94 atjaunošanas projektā. Tas, kā bija, tā palicis bedrains. Kāpēc? Kādi īpaši apstākļi?
Tas ir tāpat, kā Rīgas–Jūrmalas virzienā redzam, kur beidzas valsts īpašums un sākas pašvaldības. Jūrmalas šoseju esam uztaisījuši ļoti labi atbilstoši visiem Eiropas standartiem tik tālu, cik tas ir valsts ceļš. Tāpat arī Jelgavā var redzēt, kur beidzas valsts atbildība un sākas pilsētas atbildība. Jelgavai no visām pusēm ceļus būsim sakārtojuši, un tālāk pilsētai pašai ir jāsakārto tranzītielas un ceļi, kas robežojas ar valsts ceļiem. Man ir bijušas sarunas ar Rāviņa kungu par šo posmu, kas iztrūkst. Esmu sapratis, ka pašvaldība gatavojas šo ceļu projektēt un sakārtot. Nav tā, ka pašvaldībai tas nerūp, bet vajadzīgs laiks.
– Kā veicas ar pasažieru vilcienu iepirkumu? Arī jelgavnieki labprāt brauktu jaunos vilcienos.
Mums paredzētos elektrovilcienus jau ražo “Škodas” rūpnīca Ostrovā. Sagaidām, ka nākamā gada sākumā pirmais sastāvs būs Latvijā, un tas būs jāizmēģina uz Latvijas sliedēm, jāsertificē. Tas būs patīkams, bet izaicinājums. Jauno elektrovilcienu tehniskais maksimālais ātrums ir 160 kilometru stundā, un mums jāatrod tāds dzelzceļa posms, kur tādu ātrumu varam izmēģināt. Pašlaik ir dots uzdevums šādu posmu sakārtot Rīgas–Aizkraukles virzienā. Infrastruktūras speciālisti pie tā strādā – jāsakārto ne tikai sliedes, bet arī elektrifikācija, lai šādu ātrumu varētu attīstīt. Bet varu apliecināt – vilcieni tiek ražoti, un no nākamā gada sāks piegādi Latvijai. Ceru, ka no septembra tie jau varēs braukt, bet tas atkarīgs, kā izdosies notestēt pirmo vilcienu. Ja viss notiks labi, arī jelgavniekiem būs jauni vilcieni. Tas gan nenozīmē, ka mums ir ambīcijas attīstīt vilcienu ātrumu līdz 160 kilometriem stundā, tas ir tehniskais ātrums, kas šiem vilcieniem jāsasniedz. Atļautais ātrums ir cits. Esam ieplānojuši, ka virzienā Rīga–Jelgava tas atsevišķos posmos varētu būt 140 kilometru stundā.
Kad būs pieejami visi 32 elektrovilcienu sastāvi, esam paredzējuši ieviest intervāla grafiku, kas nozīmē, ka vilcieni kursē regulāri ik pa pusstundai vai stundai. Un tas būs ieguvums arī jelgavniekiem, jo būs iespēja ērtāk un biežāk nokļūt Rīgā un atpakaļ.
Izaicinājums, protams, ir Centrālās stacijas remontdarbi, līdz ar to jautājums, kā tīri praktiski veiksies ar grafika nodrošināšanu.
Saistībā ar vilcieniem ir lieli plāni – esam ieinteresēti, lai gan Jelgavas, gan Olaines iedzīvotāji biežāk izmanto vilcienus. Tāpat vēlamies, lai būtu ērti pārsēšanās punkti, tajā skaitā, lai tuvākajos gados varētu iegūt mobilitātes punktu Jelgavā. Tā ir pilsētas atbildība, un es ar bažām skatos uz šī punkta attīstību. Bet tā ir Jelgavas pilsētas pašvaldības atbildības joma, jelgavnieki šo sastāvu ir ievēlējuši, ceru, arī ar domu, lai ar godu pabeigtu šo projektu.
– Kā kopumā vērtējat multimodāla satiksmes centra gauso būvi pie Jelgavas dzelzceļa stacijas?
Kad sāku strādāt par ministru, 2019. gadā viena no pirmajām vizītēm bija uz Jelgavu, un Rāviņa kungs man jau toreiz rādīja šo potenciālo tirgus teritoriju, kas tur viss būs. Un es ar nepacietību gaidu ieraudzīt to, kas tur tika solīts.
– Kā komentējat Jelgavas autobusu parka darbošanos? “Ziņas” rakstīja, ka šis pašvaldības uzņēmums gatavojas pirkt 32 lietotus dīzeļdzinēja autobusus no mēra Andra Rāviņa dēla Riharda vadītā uzņēmuma “Ferrus” (tagad pastarpināti caur meitas uzņēmumu “Eco Bus”), kas šos autobusus iznomāja. Turklāt autobusi, iespējams, nemaz ilgi pilsētas ielās braukt nevarēs.
Sabiedriskā transporta attīstība ir valstspilsētas pašvaldības atbildība, Jelgavas pašvaldības atbildība. Esmu jau teicis, ko domāju par šo iepirkumu. Ja skatāmies no valsts viedokļa, visdārgāk izmaksā dotēt tieši Jelgavas pašvaldības pakalpojumus. Protams, ja nerunājam par Rīgu, kas ir cits stāsts. Acīmredzot Jelgavai ir kaut kādas ļoti specifiskas izmaksas, kas būtiski atšķiras no citu valstspilsētu izmaksām. Tas tā ilgst jau vairākus gadus. Jau 2019. gadā, kad pirmo reizi tikos ar Rāviņa kungu, teicu, ka man nav saprotams, kur ir Jelgavas specifika, Jelgavas izmaksas nav izskaidrotas.
– Starppilsētu autobusu satiksme – šogad Autotransporta direkcija ieviesa brīvā tirgus modeli autobusu pārvadājumiem uz Daugavpili. Kāda šobrīd ir situācija Jelgavas un Jelgavas novada virzienā – vai ar laiku arī šeit ir plānots pāriet no valsts līdzfinansētu autobusu pārvadājumu sistēmas uz brīvā tirgus sistēmu? Ko tas varētu nozīmēt pasažieriem?
Vispirms par pašu konceptu – tā ir autobusu pārvadājumu tirgus liberalizācija, kas nozīmē, ja līdz šim valsts reglamentēja, kuram pārvadātājam jābrauc kurā maršrutā, tad, ieviešot šos komercmaršrutus, valsts atļauj jebkuram pārvadātājam, kurš izpilda prasītās kvalitātes prasības, braukt konkrētā maršrutā. Šāda sistēma darbojas gan Igaunijā, gan Somijā, mazliet atšķirīga arī Lietuvā. No Eiropas Savienības valstīm mēs bijām pēdējie, kas šo tirgus sāka palēnām liberalizēt.
Sākām ar tālsatiksmes maršrutu Rīga–Daugavpils, kur paralēli uzlabojām vilcienu satiksmi. Līdz ar to paralēli vilciena satiksmei valsts nedotē līdzīga maršruta pārvadājumus ar autobusiem. Daugavpils maršrutu atklājām no 1. oktobra. Sākotnēji interese bija liela, bet tagad palikuši divi pārvadātāji, kas konkurē savā starpā ar cenu, pakalpojuma kvalitāti un citām priekšrocībām, ko piedāvā pasažieriem.
Apskatījos “Lux Express” vietnē – tur autobusa biļeti maršrutā Rīga–Daugavpils var iegādāties par pieciem eiro, man liekas, tā ir pievilcīga cena. Arī otram pārvadātājam ir savas priekšrocības – viņi iekļauj cenā maksu par bagāžu. Un līdz ar to arī viņu cena ir pievilcīga. Tā ka cenas nav augušas. Nedaudz situāciju ietekmē Covid-19. Neilgi pēc komercreisu uzsākšanas tika ieviesti ierobežojumi, un tas ietekmēja pasažieru skaitu. Bet neesmu dzirdējis, ka kāds no komercpārvadātājiem gribētu izstāties.
Mēs esam atklājuši arī komercreisus maršrutā Rīga–Salaspils, kur ir viens pārvadātājs, arī Rīga–Olaine, kas nebija tik veiksmīgs. Nākamgad plānojam atklāt komercreisus no Rīgas uz Jelgavu, Siguldu, Ogri un Jūrmalu – tur, kur ir labs vilcienu satiksmes piedāvājums. Tur valsts paralēli nedotēs autobusu pārvadājumus, bet ļaus pārvadātājiem konkurēt un piedāvāt savus pakalpojumus.
– Iepriekš Autotransporta direkcija sāka piedāvāt pārvadājumus pēc pieprasījuma, proti, iedzīvotāji varēja pieteikt sabiedrisko transportu savā dzīvesvietā ārpus pilsētas. Kāda ir situācija Jelgavas novadā?
Tas bija ES projekts, un tas ir beidzies. Projekts bija paredzēts atsevišķiem novadiem – Alūksnei, Mazsalacai. Cilvēki bija apmierināti, bet turpinājumam vajag papildu finansējumu, jo projekts bija ar limitētu termiņu. Pašlaik Autotransporta direkcija strādā pie regulējuma, lai pašvaldības varētu sniegt šādu pakalpojumu – transports pēc iedzīvotāju pieprasījuma. Līdz ar to tas būs pēc pašvaldības ieskatiem. Tas vairāk ir sociāls pakalpojums – palīdzēt cilvēkiem nokļūt pie ārsta, uz tirgu –, nevis pārvadājumu sastāvdaļa. Un šāds pakalpojums pašvaldībām būtu jāfinansē vietās, kur nav sabiedriskā transporta iespēju kaut kur nokļūt.
– Arvien vairāk samazinās tranzīta kravu plūsma no Krievijas un Baltkrievijas, kas bija “Latvijas dzelzceļa” koncerna pamata līdzekļu avots, no kā līdzekļi tika atvēlēti arī sliežu infrastruktūrai. Vai ir pamats bažīties, ka vienu brīdi varētu nepietikt naudas šīs infrastruktūras uzturēšanai?
Visā Eiropā viena no zaļā kursa prioritātēm ir dzelzceļa satiksmes attīstība. Un Eiropā notiek intensīvi ieguldījumi, lai pārliecinātu iedzīvotājus vairāk izmantot vilcienu transportu. Arī mēs Latvijā atrodam aizvien vairāk iespēju, ko piedāvāt iedzīvotājiem, – ekspreši, jauni reisi uz Madonu, Gulbeni, Rēzekni, Indru. Dzelzceļa infrastruktūras kvalitāte mums ir ļoti svarīga. Viens no infrastruktūras projektiem ir saistīts ar dzelzceļa ātruma palielināšanu. Piemēram, lai no Rīgas uz Jelgavu var braukt ar ātrumu 140 kilometri stundā. Esam uzsākuši arī staciju peronu rekonstrukcijas projektu – 48 pieturas tiks izveidotas atbilstoši jauno vilcienu prasībām, lai iekāpšana, izkāpšana būtu vienā augstumā. Liels projekts ir Mangaļsalas virzienā izbūvēt otro sliežu ceļu, kā arī elektrifikācijas sistēmas pārstrādāšana Rīgas mezglā. Tā ir visas Eiropas lielā politika – palielināt vilcienu satiksmi.
Atgriežoties pie kravu pārvadājumiem – 2020. gads bija kritisks kravu pārvadājumiem, kritās ogļu, naftas pārvadājumi, ko Krievija pārvirzīja uz savām ostām. Bet tagad redzam, ka ogles Latvijā ir atgriezušās. Rīgā pārkrauj Krievijas ogles, Ventspilī – Kazahstānas. Nevaram sūdzēties arī par citu kravu apjomu. Šī gada novembrī bija 103% no kravu apjoma pret pagājušā gada novembri. Mainās tirgus konjunktūra, bet kopumā kravas atgriežas.
– Pirms dažiem gadiem Lietuva sāka atjaunot agrāk nojauktās sliedes no Mažeiķiem uz Reņģi. Iepriekš par lēmumu nojaukt sliedes Lietuvas pusē kritiku pauda Mažeiķu naftas pārstrādes rūpnīcas “PKN Orlen” pārstāvji. Vai pēc sliežu atjaunošanas ir palielinājusies naftas produktu kravu virzība no Lietuvas Rīgas ostas virzienā?
Mažeiķu–Reņģes–Jelgavas virziens strādā labi, naftas produktus pārvadā gan uz Rīgu, gan Igauniju. Kravu pārvadāšanas jomā ar šo virzienu esam apmierināti. Sarežģītāks ir jautājums par pasažieru pārvadājumu atjaunošanu šajā posmā. Esam gan piedāvājuši Lietuvai operēt ar “Pasažieru vilciena” sastāviem, gan aicinājuši piedāvāt savus pārvadājumus maršrutā Mažeiķi–Jelgava. Būtu loģiski, ka vilcieni no Mažeiķiem atbrauktu uz Jelgavu, kur pasažieri pārsēstos jaunos elektrovilcienos un dotos tālāk uz Rīgu. Bet sarunas šobrīd nav rezultējušās konkrētos lēmumos par pārvadājumiem. Tas diemžēl nav ātrs process, katrai no pusēm ir savas intereses, kas jāmēģina salāgot.
– Lai arī “Rail Baltica” tieši neiet cauri Jelgavas novadam, vai Zemgalē ir plānoti kādi infrastruktūras objekti, kas būtu saistīti ar šo dzelzceļa līniju? Kādu ieguvumu tā varētu dot Jelgavas novada iedzīvotājiem?
Vispirms jau “Rail Baltica” daudz labāk savienos mūs ar Eiropu. Tas būs jauns, ērts veids, kā ģimenēm, tai skaitā zemgaliešiem, iesēsties vilcienā un doties Eiropas virzienā. “Rail Baltica” līnijā būs arī reģionālās stacijas – šobrīd paredzētas 17 pieturas jeb stacijas visas līnijas garumā. Zemgaliešiem tuvākās būs Rīgas lidosta, Jaunmārupe, iespējams, arī Olaine, tad Iecava, Bauska, kā kuram ērtāk. Mēs pašlaik analizējam, ka tālākā perspektīvā varētu Olainē veidot lielāku pārsēšanās mezglu, kur būtu “Rail Baltica” pietura, autobusu un esošās dzelzceļa līnijas Rīga–Jelgava pieturas, līdz ar to te būtu ērta pārsēšanās vieta. “Rail Baltica” pamattrase lielajos virzienos jānodod ekspluatācijā 2026.–2027. gadā, un pēc kādiem trim pieciem gadiem varētu plānot izveidot šādu pārsēšanās punktu Olainē.
Ir vērts pieminēt arī Rīgas dzelzceļa stacijas rekonstrukciju. Tā būs mūsdienīga, ērta. Šobrīd ļoti grūti cilvēkiem ar kustību traucējumiem tikt līdz vilcienam, līdz ar jauno centrālo staciju būs padomāts arī par ērtībām visām iedzīvotāju grupām. Visi peroni būs pieskaņoti, lai iekāpšana vilcienā būtu vienā līmenī ar peronu. Zem centrālās stacijas plānots izveidot autobusu staciju, galamērķi visiem Pierīgas un Rīgas autobusiem, kas tagad apstājas daudzās Rīgas vietās – pie Zinātņu akadēmijas un citur.
– Jūs minējāt par vilcienu satiksmi kā prioritāru. Vai iedzīvotāji pārvietojas vairāk ar vilcienu?
Kur esam atklājuši jaunus maršrutus un uzlabojuši esošos, redzam, ka pieprasījums ir. Rīga–Madona, Rīga–Daugavpils ir veiksmīgi maršruti. Cilvēki novērtē vilcienu sniegtās iespējas. Esmu optimists un ticu, ka pie mums būs līdzīgi kā Igaunijā, kur, tikko parādījās jaunie elektrovilcieni, strauji palielinājās vilcienu piepildījums.
– Kā ar starptautisko dzelzceļa satiksmi? Iespējas ar vilcienu kaut kur doties ārpus Latvijas ir ierobežotas.
Starptautiskajā satiksmē gan aviācija, gan autobusi ir lieli konkurenti dzelzceļam. Šis satiksmes veids noderētu tur, kur jāpārvadā liels skaits pasažieru. Un diemžēl arī kaimiņi ir tur, kur ir, kovids arī rada ietekmi. Bija maršruts Rīga–Kijeva caur Jelgavu, bet tagad šķērsot četras valstis, kur katrai ir savs kovida regulējums un prasības, ir liels izaicinājums. Savukārt uz Viļņu un Tallinu šobrīd izdevīgāk ir doties ar autobusu gan laika, gan izmaksu ziņā.
– Covid-19 ierobežošanai Latgales virzienā ir palaisti “zaļie vagoni”. Vai arī citos maršrutos tādi plānoti?
“Zaļo vagonu” ieviešanu ierobežo ritošā sastāva daudzums. Ekspresis Rīga–Daugavpils–Krāslava un Rīga–Rēzekne – tur ir šie vagoni, kas strādā “zaļajā režīmā”. Tur iespējams savlaicīgi nopirkt biļeti ar numurētu sēdvietu, zinām, cik būs pasažieru, un šis skaits ir atbilstošs epidemioloģiskajām prasībām. Bet mums pietrūkst vilcienu sastāvu, lai piedāvātu “zaļos” sastāvus citos maršrutos. Ja būtu savlaicīgi iepirkti gan dīzeļvilcieni, gan elektrovilcieni, ar ko iepriekšējie ministri nez kāpēc nevarēja tikt galā, situācija būtu labāka. Šobrīd plānojam iepirkt septiņus jaunus bateriju vilcienus, vēl veicam pārrunas ar Eiropas Komisiju par iespēju pirkt vēl divus, tad kopā jau būs deviņi bateriju vilcieni, kas varēs kursēt tur, kur nav elektrifikācijas. 2026. gadā situācija varētu būt jau citādāka šajā ziņā.
