Jūra kā dīķis, un tomēr pasažieru kuģis «Mona Lisa» ar 984 cilvēkiem strandējis uz sēkļa Irbes jūras šaurumā.
Jūra kā dīķis, un tomēr pasažieru kuģis “Mona Lisa” ar 984 cilvēkiem strandējis uz sēkļa Irbes jūras šaurumā. Kopš laikiem, kad kuršu laupītāji ar maldugunīm šajā vietā sēdināja uz sēkļa un tad “apsaimniekoja” vācu tirgotāju kuģus, pagājuši daudzi simti gadu. Šobaltdien vācu tūristi no “Mona Lisa” klāja, pavasara saulītē vērojot desmit jūras jūdzes attālo Kurzemes krastu, likās mierīgi. Līdzīga strandēšana gan “Monai Lisai” nav bijusi pirmā, bet gan devītā. Te neviļus sāc domāt par tā saucamo cilvēcisko faktoru. Kurš gan gribētu būt ukraiņu stūrmaņa vietā, kas
4. maija rītā pulksten 7.25, novirzījies no kursa, ietrieca kuģa degunu piekrastes seklumā. Pēc pusstundas – pulksten 8 – viņam bija jānodod maiņa kolēģim. Bet cilvēkam pie stūres rata kaut kas notika. Varbūt aizdomājās par kādām romantiskām attiecībām sirmajā Rīgā, un, redz, kas atgadījās! Bet kurš ir pilnīgi bez grēka!? Kuram kaut vai vārošs piens uz plīts nav pārgājis pāri!?! Kļūdīties ir cilvēcīgi. Uz autoceļiem, kur ir krietni lielāks satiksmes dalībnieku skaits, līdzīgas kļūdas tūkstoškārt biežāk pārvēršas katastrofās. Ja jūras kuģus salīdzina ar dzelzceļu, cilvēciskā faktora radītā katastrofas varbūtība nav mazāka. Jelgavā un daudzviet rajonā dzelzceļš ir potenciāli bīstamākais tā sauktā industriālā riska faktors. Bet vai vismaz beidzamajos astoņpadsmit gados – Latvijas laikā – situācija kļuvusi drošāka?
Pirms mēneša ar plašu sapulci tika noslēgts vairāk nekā 1,3 miljonu eiro vērts ES atbalstīts projekts “Pārrobežu sadarbības iniciatīva riska vadības sistēmas veidošanai Latvijas un Lietuvas kaimiņu reģionos”, kur vadošais partneris bija Jelgavas pašvaldība un projekta vadītājs izpilddirektors Gunārs Kurlovičs. Projekta partneru vidū bira savstarpēji komplimenti. Un tomēr prāts ar notiekošo nav īsti mierā, jo par dzelzceļu ne šajā projektā, ne pašvaldības Civilās aizsardzības lietu ikdienas kārtībā tikpat kā nav runāts. Cik zinu, pilsētas vadībā, atbildīgajos dienestos, piemēram, nav informācijas, cik šodien, cik rītnakt pilsētai izies cauri cisternu un ar kādām bīstamajām vielām. Dzelzceļš un pilsēta dzīvo pa savam. Protams, var priecāties, ka mūsu ugunsdzēsējiem uzlabojies ekipējums, kļuvuši labāki sakari ar Šauļu kolēģiem. Tomēr ķīmiskās katastrofas gadījumā pirmajās “zelta minūtēs” neviens no Rīgas vai Šauļiem mums nepaspēs palīdzēt.
Jau daudzkārt industriālā riska jomā Jelgavā īstenoti dažādi, arī starptautiski, projekti. Pirmo reizi 1994. gadā pēc pašvaldības pasūtījuma Rīgas Tehniskās universitātes zinātnieki veica pētījumu minētajā jomā. Secināts, ka ar bīstamajām kravām noslogotais dzelzceļš, kas vijas gandrīz caur pilsētas centru, astoņsimt reižu (!!!) pārsniedz Nīderlandē pieņemtās drošības normas. Toreiz Domes sēžu zālē saistībā gan ar krietni mazākām summām notika asa diskusija ar dzelzceļniekiem, kas runāja par to, cik neiedomājami dārga būtu sliežu apvedceļa būve ap Jelgavu. Patlaban, kad pieejams Eiropas līdzfinansējums un, kā sacīja pilsētas galva Andris Rāviņš, pārrobežu projektiem nāk “treknie gadi”, cik šis treknums būs dzīvīgs un sabiedriski nozīmīgs, ir atklāts jautājums.
