Foto un video: Lāsma Gaitniece
Vilciena vadītājam Artūram Šiškovam dzelzceļš ir ne vien darbs, bet arī sirdslieta. Par to liecina viņa “Mašīnista piezīmes”, kas lasāmas internetā. “Zemgales Ziņas” kopā ar Artūru un vilciena vadītāju Gati Akmentiņu, kurš ir apmācību procesā un pagaidām vēl nevar vadīt vilcienu viens pats, sarunāja doties reisā Rīga–Jelgava. Esot kopā ar abiem vīriem kabīnē, kas ir aptuveni pusotru kvadrātmetru plata, lūdzām Artūru, kurš šajā profesijā strādā kopš 2020. gada, pastāstīt gan par šī darba specifiku, gan drošību uz dzelzceļa. “Ja kaut viens cilvēks manis teikto saklausīs un aizdomāsies, pirms šķērsot sliežu ceļus, uzskatīšu, ka uzdevums izpildīts par simts procentiem,” viņš nosaka, piebilstot, ka apmānīt fiziku vēl nav izdevies nevienam.
Starts
Izbraucam no Rīgas dzelzceļa stacijas ceturtdien, 22. janvārī, pulksten 17.35. Līdz galapunktam – Jelgavai – jābrauc aptuveni 40 minūtes. Bez vilciena vadītāja vilcienā ir arī konduktore, kura brauciena laikā dažkārt pa rāciju ko pajautā vadītājam. “Starp citu, mans pirmais brauciens bija uz Jelgavu. Tas gan bija prakses laikā,” pasmaida Artūrs Šiškovs. Tālāk ļausim runāt viņam pašam.
Stingra kontrole un subordinācija
“Ja pieredzējušam autovadītājam uz ceļa ir pieļaujamas 0,5 promiles, mums, vilciena vadītājiem, ir tikpat stingri kā aviācijā. Promiļu nedrīkst būt vispār, pat 0,1 ne. Tikko kā uzrāda promiles, viss – braukt nedrīkst. Protams, varētu jautāt, ko darīt, ja vadītājs pirms tam ir dzēris kefīru un tāpēc uzrādās promiles. Ja tās tiešām ir promiles pēc kefīra, attiecīgi pēc 15 minūtēm ir otrais kontrolpūtiens, jo nav tā, ka paļaujas tikai uz vienu alkometru. Mums ir divi dažādi alkometri: stacionārais, kurš jāiziet obligāti, jo pēc stacionārā alkometra kontroles tiek izdrukāta maršruta lapa, kur tiek reģistrēti braucieni, degvielas vai elektrības patēriņš un viss pārējais. Otrs alkometrs ir pārnēsājamais. Tas ir policijas tipa alkometrs, ko izmanto, ja, piemēram, stacionārais uzrāda to 0,1 promili. Šaubu gadījumā otrais kontrolpūtiens ir obligāts, jo citādi tu nedabūsi maršruta lapu ar brauciena plāna numuru. Šajā lapā atrodama atzīme, ka pārbaude ir veikta.
Lai būtu saprotamāk, piebilstams, ka tik stingra kontrole nepieciešama, jo vilciena vadītājs atbild par visu vilciena sastāvu – viss, kas notiek ar sastāvu, ir viņa atbildība.
Kā smejies, vilciena vadītājs ir pirmais pēc Dieva. Savukārt Gatis ir mans vietnieks. Atšķirība vien tā, ka bez manas klātbūtnes viņš viens vilcienu vadīt nedrīkst. Vilcienā ir arī vecākais konduktors, kurš gadījumā, ja man līdzi nav vadītāja palīga, daļēji var izpildīt šos pienākumus. Piemēram, ja man vajag uzzināt, kas notiek sastāvā, es varu pa rāciju izsaukt vecāko konduktoru, pasakot, ka ir tāds uzdevums – kaut kas jāpārbauda. Ja man kabīnē notiks kas tāds, ar ko pats netikšu galā, piemēram, radio sakaru vai modrības kontroles ierīces, vai automātiskās lokomotīves signalizācijas bojājums, saukšu viņu palīgā. Parasti šādos gadījumos brauciens turpinās, taču vilciena vadītājs orientējas pēc ceļa luksoforiem. Ir lokomotīves luksofors, kas atrodas vadītāja kabīnē, bet tie, kas atrodas ārā, ir ceļa luksofori.
Imantas traģēdija māca. Visus?
Visskaļākais no vilciena vadītāja rīcībā esošajiem skaņas signāliem ir kombinētais signāls “Mocarts”, no kā baidās visi meža zvēri un reizēm arī cilvēki, taču nākas sastapties arī ar tādiem indivīdiem, kuri ir tik pašpārliecināti, ka nebaidās ne no kā. Manā praksē šo desmit nostrādāto gadu laikā ir gadījušās dažādas situācijas, tajā skaitā ar pārgalvīgiem indivīdiem, taču notriektu cilvēku man, paldies Dievam, nav. Arī cilvēki, kuri vēlas noslēgt rēķinus ar dzīvi, nav gadījušies, taču kolēģim gan. Jāatceras, ka cilvēki ir dažādi. Paredzēt, kas kuram kurā brīdī ienāks galvā, nav reāli. Brīžam šķiet, ka viņš pats to nezina.
Pagājušā gada statistika bija bēdīga. Visskaļākais bija gadījums Imantā 2025. gada oktobrī, kur pārgalvības dēļ gāja bojā divas pusaudzes. Manuprāt, tur bija vesels komplekss. Negribētos vainu novelt tikai uz vienu iesaistīto pusi, jo ir tā, ka drošības jomā mēs diemžēl atpaliekam. Par drošību, kas saistīta ar dzelzceļu, masu mediju pārstāvji skaļi sāka runāt pēc traģēdijas Imantā. Pēc tās beidzot sākās diskusijas par drošību uz dzelzceļa, pie dzelzceļa un pašu cilvēku atbildību, taču šokējoši, vismaz manā ieskatā, bija tas, ka Imantas gadījums ātri noklusa. Par drošību var un vajag runāt nevis tā, ka šodien notika traģēdija un rīt mēs par to runājam, bet jārunā ir šodien, lai rīt nenotiktu. Tas jādara preventīvi.
Katram nepateiksi: “Šādi nedrīkst!”
Esmu novērojis, ka daudzi uzskata – problēma ar drošības ievērošanu ir jauniešiem un vecāka gadagājuma cilvēkiem. Nav tiesa. Problēma ir daudz plašāka. Pāris dienu pēc Imantas gadījuma, braucot no Tukuma, apstājamies Imantā, kur pārejas aprīkotas ar norobežojumiem. Tikko vilciens ir apstājies, pretī brauc otrs vilciens, taču tajā laikā māmiņa ved savu bērnu pāri diviem sliežu ceļiem. Problēma ir tā, ka bērns vecākus uzskata par piemēru, daudz stiprāku par skolu. Ja bērns tiek vests pāris sliežu ce-
ļiem vienreiz, otrreiz, tad trešajā reizē viņš to uzskata jau par normu, un turpmāk viņš tā arī darīs. Jā, vilciens var nedaudz kavēties. Vienudien paveicās, otrā dienā paveicās, bet trešajā, nākot no skolas, var nepaveikties. Atkal būs traģēdija un, kā es to saucu, informatīvais troksnis, taču līdz tam nevajadzēja nonākt. Pieiet pie katra un pateikt: “Šādi nedrīkst!” nav iespējams. Daudziem ir pārliecība, ka viņam nepaveicās, taču ar mani nekas ļauns neatgadīsies.
Vislielākās galvassāpes vilciena vadītājiem rada cilvēki ar austiņām ausīs. Mums ir psihofizioloģiskās novērtēšanas tests, kurā pārbauda mūsu spēju dalīt uzmanību un veikt vairākas darbības vienlaikus. Parastais cilvēks tam gatavots netiek. Viņš kaut kur iet un, ja tajā brīdī kaut ko skatās telefonā, atrodas savā realitātē, jo pārējās maņas tai laikā tiek “atslēgtas”. Tieši tas pats ir ar austiņām. Ejot un klausoties mūziku, viņam ir forši, taču tiek aizmirsts, ka, dodoties pāri sliedēm, ir jāpaskatās, vai nebrauc vilciens. Fundamentāli viss ir vienkārši. Tikko esi nonācis līdz pirmajiem rādītājiem – zīmēm, labirintiem, luksoforiem, ka priekšā ir dzelzceļš, pie sliedēm – apstājies, noņem austiņas un telefonu ieliec kabatā. Paskaties vispirms uz to pusi, no kuras ir gaidāms vilciens, tad uz otru pusi. Tikai tad taisnā 90 grādu leņķī ej pāri sliedēm. Kad esi pāri, lūdzu, klausies tālāk savu mūziku! Nav dzirdēti gadījumi, kur cilvēks pēc “satikšanās” ar vilcienu teiktu: “Es gribu vēl!” Parasti šādas “satikšanās” beidzas kapos.
Vilcienu uzreiz apturēt nevar!
Televīzijā ir raidījums “Zebra”, kur Pauls Timrots stāsta par drošību uz ceļa, skaidro, kā automašīnai funkcionē riepas, kā tās strādā asā pagriezienā un kas notiek, kad mašīna saslīd, taču jāsaprot, ka auto kaut kādā mērā var mēģināt vadīt. Ar vilcienu tas neies cauri. Tas, ar ko mēs tagad braucam, ir 110 metri garumā un 258 tonnas svara. Un tieši tāpēc vienai daļai cilvēku gribas pajautāt, kas ir vieglāk – apstādināt sevi, kas sver 80 kilogramus, vai 258 tonnas? Man ir bijis jāatbild uz jautājumiem, ja braucam kā tagad ar ātrumu 100 kilometri stundā, kāds varētu būt bremzēšanas ceļš, pēkšņi bremzējot. To prognozēt ir sarežģīti. Vispirms jāsaprot, cik daudz cilvēku ir vilcienā, jo tas arī ir svars.
Visgrūtāk ir braukt lapkritī
Visgrūtāk vadīt vilcienu ir rudenī, kad uz sliedēm sakritušas lapas. Tiklīdz uzbrauc uz lapām, tās starp riteni un sliedi pārvēršas eļļai līdzīgā masā. Tad problēma ir ne tikai ieskrieties, bet arī apstāties. Ja patiešām ir problēma ar saķeri, man kabīnē ir balta poga – smiltis. Tieši zem riteņa uz sliedes no smilšu bunkuriem tiek izkaisītas smiltis. Tālāk notiek pēc smilšpapīra principa. Taču, ja smilšu ir par daudz, tās pārvēršas putrā, un arī tas nav labi.
Viena no bīstamākām vietām maršrutā Rīga–Jelgava ir Dalbes-Cenas pārbrauktuve. Tur jābrauc diezgan ātri, un pārbrauktuve atrodas līkumā, nav labi pārredzama. Lēnāk braukt nedrīkst, jo tad tā būtu posma gaitas neizturēšana, tātad pārmetums vilciena vadītājam. Visi vēlas, lai vilciens iekļaujas grafikā.
Vai jaunie tiešām ir slikti?
Ir pilns internets ar pārmetumiem, ka jaunie “Škoda” vilcieni nekam nederot, bet vecie gan bija labi! Muļķības! Jā, jaunie vilcieni mēdz niķoties, taču arī vecie lūza un kā vēl! Ir jāsaprot viena lieta. Ar jaunajiem vilcieniem mēs braucam mazliet ilgāk nekā divus gadus. Kas ir divi gadi vilcienam? Bērnam divu gadu vecumā ir savi niķīši, vilcienam tāpat! Pat pilnīgi no jauna radīta automašīna pirmajā dienā nebrauks ideāli. “Niķi” atklājas pie lielākas ekspluatācijas, jo to, kā vilciens “uzvedīsies” vienos vai citos apstākļos, kā arī tehniskās ķibeles izmēģinājumu braucienos konstatēt nevar. Pozitīvais ir tas, ka kopš pirmajiem braucieniem ir progress, kavējumu un atceltu reisu ir mazāk. Domāju, ka šogad būs vēl mazāk. Janvāra lielo salu esam izturējuši bez problēmām.”
UZZIŅA
- Dzelzceļam ir elektriskā centralizācija ar elektrisku pārmiju un luksoforu vadību.
- Vilciena vadītājam ir pieejami radiosakari, kustības drošības iekārta.
- Agrāk vilcienos bija reģistrējošais ātruma mērītājs, kas informāciju fiksēja uz lentes, ko pēc reisa vajadzēja nodot.
- Mūsdienās vilciena informāciju – vairāk nekā 20 parametrus (svilpes, skaļākas svilpes, taures, kombinēto signālu “Mocarts” u. c.) – ieraksta atmiņas modulī.
- Pasažieru vilcienam maksimālais atļautais ātrums ir 120 kilometru stundā. Maršrutā Rīga-Jelgava tik ātri arī brauc.
VILCIENA VADĪTĀJS UN PALĪGS
Kad vilciena vadītāja profesiju apguva Artūrs Šiškovs, vēl eksistēja tādas profesijas kā vilciena vadītāju palīgi. Tikko pēc Rīgas Valsts tehnikuma Dzelzceļnieku nodaļas (agrāk – Rīgas Dzelzceļnieku skola) atnācis darbinieks kādu laiku vēl bija tikai praktikants. Vispirms bija jānobrauc noteikts stundu skaits kā vilciena vadītāja palīga praktikantam, pēc tam vismaz 48 stundas kā vilciena vadītāja palīgam, un tikai tad varēja likt teorētisko eksāmenu, kuru kopā ir divi. Viens no tiem ir Valsts dzelzceļa tehniskajā inspekcijā, otrs – jāapstiprina vilciena vadītāja palīga tiesības. “Kaut arī manu vilciena vadītāja palīga tiesību termiņš sen ir beidzies, esmu tās saglabājis kā relikviju un neņemu ārā no maka,” atklāj A. Šiškovs.
Pēc šo tiesību iegūšanas Artūrs piecus gadus strādājis par vilciena vadītāja palīgu. 2020. gada 1. septembrī pulksten 12.20 braucis savu pirmo reisu kā vilciena vadītājs līnijā Rīga– Dubulti.
Mediju atbalsta fonda ieguldījums no Latvijas valsts budžeta līdzekļiem. Projekts “Novadu aktualitātes 2025”. Par saturu atbild “Zemgales Ziņas”. 
