Kārtējo reizi aktualizējies jautājums par dzelzceļa pasažieru pārvadājumu dotēšanu.
Kārtējo reizi aktualizējies jautājums par dzelzceļa pasažieru pārvadājumu dotēšanu. Viens no galvenajiem iespaidiem, kas rodas, izlasot jauno konceptuālo dokumentu, ir tas, ka pasažieru pārvadājumu dotēšana no valsts un pašvaldību budžeta pēc iespējas agrāk jāsāk tādēļ, lai varētu pabeigt uzņēmuma restrukturizāciju un ķerties pie privatizācijas.
Kamēr Latvijas Dzelzceļš (LDz) slēdz vienu pasažieru līniju pēc otras, jau dzirdams pīrāga dalīšanas troksnis – dažādas versijas par to, kam tiks nākotnes akciju sabiedrība «Latvijas Dzelzceļa kravu pārvadājumi». Satiksmes ministrijas sagatavoto koncepciju pasažieru pārvadājumu dotēšanai paši reorganizējamie un privatizējamie vērtē kā pirmo soli pretī nozares sakārtošanai, kas praktiski neesot iespējama, ja netiek atrisināta galvenā problēma – sociālā pasūtījuma samaksa. Valsts akciju sabiedrības «Latvijas Dzelzceļš» valdes priekšsēdētājs Andris Zorgevics berzē rokas: beidzot sāks sakārtot uzņēmumu normālam darbam tirgus ekonomikas apstākļos (lasi: pīrāgs paliks «īstajās» rokās).
Restrukturizācijas plāns paredz, veidojot uzņēmumu par koncernu, dalīt to sešās privatizējamās akciju sabiedrībās (kuru ziņā būs kravu pārvadājumi, lokomotīvju serviss, vagonu serviss, starptautiskie pasažieru pārvadājumi, elektrovilcieni un dīzeļvilcieni) un neprivatizējamā mātes uzņēmumā, kas pārvaldītu infrastruktūru. Šajā sakarā var jautāt, kāda ir jēga, piemēram, pasažieru pārvadājumus dalīt divos atsevišķos uzņēmumos (vienu dīzeļvilcieniem un otru elektrovilcieniem, kuriem ir tikai četri maršruti).
LDz priekšnieks skaidro, ka katram atbilstot sava tirgus teritorija. Elektrovilcieni galvenokārt apkalpojot Rīgu, kas esot vēsturiski veidota kā ļoti kustīgā darba tirgus transporta artērija iedzīvotāju liela skaita pārvietošanai, gadā apkalpojot 15 miljonu pasažieru. Šā uzņēmuma nākotni viņš paredz, normāli konkurējot ar autobusu pārvadātājiem, darbojoties normālam dotāciju mehānismam kā vieniem, tā otriem. Pašvaldībām tad būšot jāizšķiras, ko labāk dotēt, kas ērtāks. Tiesa, esot arī virkne maršrutu, kur dīzeļvilcieni ir konkurenti, tāpēc principā Zorgevics pieļauj iespēju veidot arī vienu uzņēmumu.
Koncepcijā teikts, ka tad, kad tiks izveidots koncerns un nodalītas sešas atsevišķās akciju sabiedrības, nebūs iespējamas iekšējās šķērssubsīdijas, ar kurām tagad kravas pārvadājumi kaut daļēji kompensē pasažieru pārvadājumus. Līdz ar to, kamēr neesot piešķirtas dotācijas, nevarot pabeigt uzņēmuma restrukturizāciju. Taču koncerns pēc būtības ir viens uzņēmums. Kāpēc tad šādas šķērssubsīdijas nebūs iespējamas? Izrādās, ka to aizliedz Eiropas Savienības direktīvas. Taču tas, pēc A.Zorgevica teiktā, neesot vienīgais iemesls. Vēl esot jāskatās ekonomiskās likumsakarības. Dotācijas ir sociāla problēma. Tā esot jārisina ar ekonomiskiem līdzekļiem, nevis ar šķērssubsīdijām.
Minētā koncepcija un arī visas citas Latvijas Dzelzceļa publiskās runas būtībā ir sūdzības par to, ka pasažieru pārvadājumu dēļ uzņēmums nevar attīstīties. Kur gan ir garantija, ka, nodalot struktūrvienības atsevišķi un pēc tam vēl – nākotnē – privatizējot, investējamais peļņas procents rentablajās daļās «kaut kur» nepazudīs un tiks tiešām investēts? Uz to LDz priekšnieks attrauc, ka garantijas tāda filosofiska kategorija vien esot. Pietiekot ar uzņēmuma līdzšinējo menedžmenta pieredzi, ar saprātīgu saimniekošanu. Neesot motīvu tam, ka, «atbrīvojot» uzņēmumu vēl labākai situācijai tirgū, pēkšņi šī saimniekošana varētu sagrozīties. Tomēr, iespējams, tieši tāpēc līdzšinējie kreditori uzticējušies, ka uzņēmums ir vienots, liels un strādā pēc vienota menedžmenta. Savukārt sešas meitas sabiedrības un viena mātes sabiedrība (apstākļos, kad kaut kas būs privāts, kaut kas nebūs privāts) var šo līdzšinējo uzticēšanos sašķobīt…
Cita strīdīga problēma koncepcijā ir iecere dzelzceļa pasažieru pārvadājumu organizēšanu 13 maršrutos nodot reģionālajām attīstības aģentūrām, lai gan daļa šo maršrutu šķērso vismaz divus reģionus. Lēmēji valdībā nedomā, ka šajā gadījumā saglabāt centralizētu pieeju būtu efektīvāk un vienkāršāk. Latvija ejot normālu demokrātiskas valsts ceļu. Būšot normāli arī tas, ka pasažieru tirgu regulēs šīs aģentūras. Tās izvērtēšot autopārvadātājus, pilsētas elektrotransportu un izsolīšot attiecīgos maršrutus. Uzvarēšot labākais piedāvājums. Kuram tas būšot labāks, varēšot attiecīgi prognozēt savu biznesu, modernizēt ritošo sastāvu. Pastāvot aģentūru ciešai sadarbībai, pārvadājumi varot tikt organizēti vienīgi efektīvāk. Tāda esot pasaules pieredze. Un, lai gan tas sākumā būšot ne sevišķi populārs solis, esot jārada attiecīgie resursi un jāgrib «uz vietām», reģionos, uzņemties iniciatīvu.
Tomēr paredzēts, ka aģentūras slēgs līgumus ar pārvadātājiem, kuriem, kā koncepcijā teikts, nav tiesību atteikties no dzelzceļa pārvadājuma pasūtījuma līguma slēgšanas, ja pasūtītājs kompensē starpību starp faktiskajiem izdevumiem un pārvadājumā gūtajiem ieņēmumiem. Un vēl atliek jautājums par to, cik ticams ir, ka valdība arī atradīs nepieciešamo naudu un izdarīs nepieciešamās izmaiņas likumdošanā, lai jaunā kārtība varētu stāties spēkā jau no nākamā gada.
