Pirms pāris gadiem, 2005. gadā, kad Satiksmes ministriju vadīja Ainars Šlesers, tā nāca klajā ar jaunu sabiedriskā transporta pakalpojumu likumprojektu.
Pirms pāris gadiem, 2005. gadā, kad Satiksmes ministriju vadīja Ainars Šlesers, tā nāca klajā ar jaunu sabiedriskā transporta pakalpojumu likumprojektu. Tajā tika noteikts, ka visiem sabiedriskā transporta, arī dzelzceļa un auto, pārvadājumiem jābūt organizētiem vienotā maršrutu tīklā.
Pirmajā acumirklī šķiet – tik tiešām, prasiet kam gribat: “Jūs apmierina sabiedriskā transporta pakalpojumi?”, visbiežāk saņemsiet noliedzošu atbildi. Sabiedriskā transporta organizēšanā iesaistītas vairāk nekā 30 dažāda līmeņa valsts pārvaldes institūcijas (ministrija, rajonu padomes un republikas pilsētu pašvaldības). Loģiski – jo vairāk plānotāju, jo lielākas iespējas, ka maršruti var pārklāties, šur tur neviens pārvadātājs vairs nebrauc, jo pasažieru skaits ir niecīgs, lai gūtu peļņu. Nav mazsvarīgi, ka sabiedriskā transporta pārvadājumi ir nerentabli un jādotē no valsts vai pašvaldību budžeta. Tad jau varbūt reizi par visām ņemsim to lietu zem viena jumta un saplānosim, kā vajag? Redz, arī piedāvātā sabiedriskā transporta kardinālā reforma atbilst ES izvirzītajām prasībām – sākot no 2007. gada 1. maija, īpaša ES regula aizliedz sabiedriskā transporta tā saucamās šķērssubsīdijas (rentablais transporta veids subsidē nerentablos). Par visu būs jāmaksā no kopējā valsts maka.
Kad likumprojekts pagājušo reizi tika izvirzīts apspriešanai un vēlāk apstiprināšanai 8. Saeimā, gan no Latvijas Pašvaldību savienības, gan arī autopārvadātāju puses skanēja gana pamatīga kritika, un tālāk par deputātu komitejām tas netika. Pārvadātājus, kuru valstī ir vismaz 70 un vairāk, var saprast. Kam gan gribēsies dalīties ar citiem rentablo maršrutu apkalpošanā, bet kam tiks vien drupačas no bagātā galda. Tikpat saprotamas ir pašvaldību bažas, vai maz atradīsies kāds, kurš pēc lielajām reformām būs gatavs pat par piemaksu doties uz pagasta vai novada nostūri, zinot, ka auto salonā sēdēs pāris, labākajā gadījumā padsmit, pasažieru. Tajā pašā laikā jau iepriekš no ministrijas puses likumā tika skaidri norādīts, ka pretendēt uz tā saucamo valsts nozīmes maršrutu apkalpošanu varēs vien daži pārvadātāji. Lai dabūtu šos “gardos kumosus”, vienotā paketē būšot arī jāiegādājas vietējās nozīmes maršruti, tostarp nerentablie.
Jau iepriekš izteiktas aizdomas, ka brango kumosu varētu “paņemt” dažas lielākās pārvadātāju kompānijas vai pat tikai viena, tādējādi veidojot monopolus. (Likums it kā to nepieļauj, nosakot, ka tādā gadījumā būs jāiesaista apakšuzņēmēji). Pilnīgi reāli, ka no mūsu pasažieru autopārvadājumiem tiek izspiesti vietējie Latvijas pārvadātāji. Īpaši zinot līdzšinējo nozares lobiju aktīvo darbību citās transporta nozarēs. Līdz ar to mazie apakšuzņēmēji ātri vien taps par lielo “zivju” faktiskajām meitasfirmām. Vai tām vairs būs interesanti ķēpāties ar mazajiem un nerentablajiem maršrutiem? Turklāt tos jau arī noteiks speciāla aģentūra galvaspilsētā. Tomēr neskaidrs paliek kāds, no Rīgas skatoties, varbūt mazsvarīgs, bet valstī būtisks jautājums. Kā galu galā visa šī sabiedrisko pasažieru pārvadājumu “perestroika” klapē ar administratīvi teritoriālo reformu? Cik zināms, pašlaik pagasti apvienojas, veidojot novadus. Īstas skaidrības nav ar lielajiem reģioniem. To centrus var tikai nojaust, paklausoties politiķu batāliju atskaņas. Varbūt tomēr, pirms veikt kardinālas izmaiņas, kas ietekmē vairumu Latvijā dzīvojošo, tikt skaidrībā ar to, kur tad īsti būtu jābrauc? Tā vien gribas šoreiz piekrist Latvijas Pasažieru pārvadātāju asociācijas sacītajam, ka abām reformām jānotiek paralēli un jābeidzas, kad būs skaidrs, kurš kurā novadā un reģionā dzīvo.
