«Latvijas valsts ceļi» (LVC) turpmāk lielāku uzsvaru liks uz kvalitatīvāku ceļu projektu izstrādi, intervijā norāda LVC vadītāja pienākumu izpildītājs Jelgavas domnieks Jānis Lange («Vienotība»)
– 26. jūlijā kļuvāt par LVC vadītāja pienākumu izpildītāju. Kas mainīsies uzņēmuma darbā?
Lielāku uzsvaru paredzam likt uz neplānotām ceļu kvalitātes pārbaudēm. Uz to koncentrējamies aizvien vairāk. Patlaban uz kilometru veicam divas pārbaudes, bet nākotnē to skaitu plānojam palielināt, neinformējot ne būvnieku, ne būvuzraugu. Tā ir mūsu kā pasūtītāja iniciatīva, kuru turpmāk realizēsim lielākos apjomos. Ar neplānotajām pārbaudēm var izķert arī cilvēcisko kļūdu faktoru, kas būvniecībā iespējams.
Līdz šim laboratorijas pārbaudes veiktas noteiktā kārtībā pēc projekta vadītāja vai būvuzrauga pieprasījuma. Turpmāk papildus tam kvalitātes kontrole tiks stiprināta, rīkojot arī neplānotās pārbaudes. Kvalitāte tiks kontrolēta visā procesā – sākot jau ar izmantojamo būvmateriālu atbilstības novērtēšanu un beidzot ar ceļa nodošanu ekspluatācijā, kā arī turpmākajā tā kalpošanas laikā, īpašu uzmanību pievēršot iepriekš konstatētajiem riskiem. Tādējādi plānoto pārbaužu biežums varētu augt pat vairākas reizes.
Neplānotās pārbaudes tiks veiktas praktiski nepārtraukti – tik, cik to atļauj laboratorijas kapacitāte, gan pēc Ceļu laboratorijas iniciatīvas, gan saņemot ārējos signālus, piemēram, sabiedrības informāciju, tajā skaitā arī anonīmas sūdzības, gan iepriekšējās pārbaudēs konstatēto risku un nepilnību gadījumā.
LVC laboratorijā plānots izveidot tehniskās ekspertīzes daļu, kurā tiks piesaistīti autoceļu nozares pieredzējušākie eksperti. Tiks nodibinātas līgumattiecības ar RTU par sadarbību pētniecības un ekspertīzes jautājumos. Pastiprinātas ceļu būvniecības kvalitātes pārbaudes palīdzēs izvairīties no iespējas, kad nesen remontētu autoceļu posmi jālabo, tādējādi traucējot gan tālāku rekonstrukciju, gan satiksmi.
Uzskatu, ka LVC jābūt tehniskās kompetences līderim, līdz ar to LVC laboratorija tiks pārveidota par Tehniskās kompetences centru. Laika mums ir maz. Plānots investēt tieši apmācībās, kas nepieciešamas visā nozarē. Pēdējos trīs gados mērinstrumentos esam investējuši ap 500 000 latu. Esam iegādājušies profilogrāfus, grunts skenējošos radarus, iekārtas asfaltbetona mehānisko īpašību noteikšanai. Patlaban jau ir 60 akreditētas metodes. Piemēram, asfaltbetoniem veicam vairāk nekā 1800 pārbaužu gadā. LVC ir iespēja ar grunts radaru redzēt, kas ir 60 – 70 centimetru dziļumā pa slāņiem. LVC arī uzņemsies lielāku atbildību par kvalitātes uzlabošanu, tātad mērķis ir samazināt neatbilstību un konstatēto problēmu skaitu, un mēģināsim izskaust to, ka tiek izmantoti neatbilstoši materiāli.
Arī testēsim jaunākās būvniecības tehnoloģijas, kas būtu piemērojamas Latvijas klimatiskajiem apstākļiem, lai ar lētākām tehnoloģijām varētu panākt labāku efektu.
– Kā vērtējat iepriekšējā LVC vadītāja Ivara Pāžes darbu? Vai turpināsies viņa izvirzītās prioritātes?
Nebūtu korekti vērtēt Ivara Pažes darbu, jo ar viņu kopā esam strādājuši, turklāt viņš paliek valdes padomnieks ražošanas un kvalitātes uzlabošanas jautājumos. Tāpat kā līdz šim fokusēšos uz divām lietām – ilgtspējīgu finansējuma modeli un kvalitātes uzlabošanu. Jau ir izstrādāta programma līdz 2020. gadam, kas paredz sakārtot 5892 kilometrus ceļu – 100 procentus galveno valsts ceļu un 75 procentus – reģionālo.
Jāņem vērā, ka katru gadu nolietojas vairāk ceļu, nekā tiek atjaunots, – ik gadu būtu jāatjauno 1100 kilometru, bet tiek atjaunots 400 – 700 kilometru. Puse asfaltēto ceļu ir sliktā un ļoti sliktā stāvoklī. Kopējais remontdarbu deficīts, kas izveidojies pēdējos 20 gados, ir 4,7 miljardi latu. Tā summa ir kosmoss.
Programmā 2014. – 2020. gadam paredzēts, ka 1279 kilometru valsts galveno autoceļu segumu atjaunošanai un rekonstrukcijai, kā arī segas rekonstrukcijai tiks piešķirti 348,7 miljoni latu, savukārt 2292 kilometru valsts reģionālo autoceļu segumu atjaunošanai un segu rekonstrukcijai – 535,8 miljoni latu.
– Programma ir skaista, bet vai tiešām reāli plānojat saņemt kaut vai 2014. gadam pieprasīto?
Politiķi savus lēmumus apstiprina likumos, redzēsim, kāds būs likums par budžetu. Man ir mācīta viena lieta – pēc iespējas atturēties no prognozēšanas. Ja budžetā nebūs pietiekamā apmērā līdzekļu autoceļiem, tad sapratīsim, ka ceļi nav prioritāte, un būs jāturpina strādāt nepietiekama finansējuma apstākļos. Tas ir komplicēti. Gribu uzsvērt, ka visās valstīs, kur likvidēts autoceļu fonds, paiet 10 – 15 gadu, kad infrastruktūra ir nolietojusies un sabiedrība sāk saprast, ka kaut kas ir jāmaina. Patlaban pagājuši 10 gadu, kopš 2003. gadā fonds tika likvidēts. Šis ir tas brīdis, kad attieksmi vajadzētu mainīt, pretējā gadījumā nonāksim līdz tam, ka apstāsimies uz sabrukuša ceļa.
Mērķis ir efektīva un ērta satiksme, taču hroniski nepietiekams finansējums pēdējos 20 gadus, arī sabiedrības neuzticība nozarei un pieprasījuma trūkums liedz situāciju mainīt. Interese par ceļiem ir tikai vienu vai divus mēnešus gadā pavasarī, kad sākas bedrīšu sezona. Citā laikā ir citas prioritātes, un to, starp citu, var redzēt arī Finanšu ministrijas mājas lapā, kur publicētā aptauja rāda, ka autoceļu sakārtošana absolūti nav prioritāte.
Tāpat akcīzes nodoklis un transportlīdzekļu ekspluatācijas nodoklis aiziet kopējā valsts budžetā un nenonāk pa tiešo ceļiem. Tātad nav korelācijas – jo vairāk es braucu, jo vairāk naudas aiziet ceļiem.
– Valdībai līdzekļus 2014. gadam prasa visas ministrijas, daudzi jautājumi ir akūti sasāpējuši. 2014. gadā pieprasītais garantētais valsts finansējums valsts un pašvaldību autoceļu ikdienas uzturēšanai un atjaunošanai ir 82,2 miljoni latu pamatbudžeta bāzē. SM papildus pieprasījusi 28,9 miljonus latu. Ko darīsiet, ja līdzekļi tiks piešķirti nepietiekamā apmērā?
Ja līdzekļus nepiešķirs, tas nozīmē, ka turpinām strādāt nepietiekama finansējuma apstākļos. Vienīgais, ko varam darīt, – aktīvi sadarboties ar Satiksmes ministriju, kas ir politikas veidotāja, tomēr jāsaprot, ka prioritātes nosaka valdība.
– LVC iepriekš informēja, ka apmēram pieci procenti no remontējamiem ceļiem fiksēta nekvalitatīva darba izpilde. Vai tās ir dažādas būvfirmas, kas mēdz kļūdīties?
Pirms materiālu iestrādes jāveic to laboratoriskā pārbaude. Piecos procentos konstatējam, ka šie materiāli neatbilst tehniskajām specifikācijām. Tad liekam tos nomainīt. Domāju, pieci procenti ir adekvāti pašreizējai situācijai. Kāds ir iemesls, kāpēc nav ievērotas kvalitātes prasības, ir grūti pateikt. Paši esam ieinteresēti, lai būvniekam ir augstvērtīga kvalitātes vadības sistēma, jo viņam būtu jābūt ieinteresētam kvalitatīvi izbūvētā projektā, ņemot vērā, ka kvalitātes garantijas laiks ir pagarināts līdz pieciem gadiem. Ja mēģina taupīt uz materiāliem vai tehnoloģijām un ir izdevies apiet pārbaudes, tad galu galā uzņēmums pats par to ilgtermiņā samaksās dārgāk.
Šie pieci procenti nav sistemātiskas problēmas, un konkrētus uzņēmums nevar nosaukt. Kādreiz pievīlis piegādātājs, nav bijis viendabīgs materiāls vai pievīlušas tehnoloģijas.
– Tad ar kvalitāti viss kārtībā?
Būvniekiem kvalitāte ir jāpilnveido, jo, tāpat kā Rīga nekad nebūs gatava, arī kvalitāti var pilnveidot.
– Iepriekš premjers Valdis Dombrovskis norādījis, ka «viena lieta ir atbilstība tām prasībām, ko pasūtītājs ir izvirzījis, bet otra – kādas bijušas šīs prasības, cik tās ir detalizētas un stingras». Vai ar to jāsaprot, ka līdz šim prasības nav bijušas pietiekami stingras?
LVC ir detalizētas ceļu specifikācijas, pat līdz niansei, kur var izmantot tieši Latvijas materiālus. Uz ceļiem ar zemāku intensitāti to var darīt, ceļiem ar augstu intensitāti šīs prasības ir tik augstas, ka tos var būvēt tikai ar importa materiāliem. Tagad ceļu specifikācijas jautājumu plānots virzīt Ministru kabineta līmenī, lai pierādītu, ka tā nozīmība ir augstākā.
Man ir grūti komentēt šādus premjera izteikumus, jo tad jāzina, vai runa ir par šķembām vai bitumenu, vai kādu citu komponentu, kuru ir ļoti daudz. Taču varu uzsvērt, ka katram komponentam ir noteiktas detalizētas tehniskās prasības.
– Premjers arī norādījis, ka jārisina jautājums par ceļu uzraudzības un kvalitātes kontroles nodalīšanu no ceļu būves pasūtīšanas, jo pretējā gadījumā veidojas interešu konflikts, kad pasūtītājs ir uzraugs un kontrolieris.
Mēs darbojāmies gluži tāpat kā visā Rietumeiropā, kur pasūtītājs pasūta, uzņēmējs būvē, veic savas kvalitātes pārbaudes. Būvuzraudzība savukārt pārbauda to, kā būvnieks ievēro visas prasības, un veic savas laboratoriskās pārbaudes. Savukārt LVC kā pasūtītājs vēlreiz pārbauda, kā strādājis būvuzraugs un būvnieks, vai viss izdarīts atbilstoši tehniskajām specifikācijām un FIDIC (Starptautiskā Inženieru konsultantu federācija) līgumiem.
– Kā vērtējat konkurences līmeni Latvijas ceļu būvnieku tirgū?
Konkursos vidējais pretendentu skaits ir aptuveni deviņi dalībnieki. Tirgus noteikti ir konkurences pārpildīts. Līdz ar to būvniekiem ir svarīgi zināt, kādi projekti būs, lai uz savlaicīgās plānošanas rēķina samazinātu savas izmaksas un kļūtu konkurētspējīgāki.
– Tiek pārmests, ka uzvarētājs ir tas, kas piedāvā lētāk, tātad nekvalitatīvāk?
Jā, mēs izvēlamies lētāko, bet tādu, kas atbilst specifikācijām. Sākumā uzņēmējam ir jākvalificējas, bet, kaut arī izvēlētais ir lētākais piedāvājums, viņam netiek dotas nekādas iespējas projektu realizēt nekvalitatīvāk, nekā noteikts tehniskajā projektā. Viņiem nav tiesības iestrādāt tehniskajam projektam neatbilstošus materiālus, jo to LVC nepieņem.
Zemāka cena nedod tiesības piedāvāt lētāku materiālu, to nepieņemam, un mums nav nekādas lojalitātes pret būvniekiem.
– Kā vērtējat ceļu būvnieku tirgu Latvijā kopumā?
Jau minēju, ka katrā konkursā ir aptuveni deviņi pretendenti. Tas nozīmē, ka peļņas procents, ko būvnieki uzliek, ir salīdzinoši mazs, lai vispār varētu konkurēt ar pārējiem. Skaidrs, lai uzvarētu, jābūt ļoti mazai peļņai vai jāstrādā vispār bez peļņas. Ilgtermiņā neesam ieinteresēti šādā situācijā, jo tirgus paliek neilgtspējīgs. LVC ir ieinteresēts, lai būvnieki varētu nopelnīt un investēt personāla apmācībā, zināšanās un tehnikā. Jāatgādina, ka būvniecības tirgus Latvijā ir atvērts un aptuveni puse lielo būvnieku, kas te darbojas, ir ar ārzemju kapitālu, piemēram, «Lemminkainen», «Strabag», «Panevēžas ceļi», «Kauņas tilti» un «Matthai».
Ārvalstu uzņēmumiem, pieļauju, ir vairāk pieejamas zināšanas. Piemēram, ja ceļu būvniecībā realizētu privāto publiskās partnerības (PPP) principu un atnāktu liels starptautisks koncerns, kas jau citur ir realizējis PPP projektus, un būtu redzams, ka viņam ir zināšanas inovatīvās metodēs, tad jau viņam ir priekšrocība.
Mēs nepārtraukti vērtējam situāciju tirgū un arī lielajos konkursos, izvirzot kvalifikācijas prasības, skatāmies, lai var piedalīties vismaz astoņi līdz desmit pretendenti. Neesam ieinteresēti noteikt tādas prasības, lai varētu pretendēt trīs četri būvnieki, jo tad jau parādās riski.
No vienas puses, mums patīk šī situācija, ka katrā konkursā ir astoņi deviņi pretendenti, bet, no otras puses, esam ieinteresēti, lai tirgus būtu ilgtspējīgs. Ja paskatās 2011. gada pārskatus, var redzēt, ka ar peļņu strādājušas ļoti maz kompāniju. Tas ir konkurences un darba organizācijas jautājums, kā kurš uzņēmums risina investīciju jautājumu. ◆
