Interesanti, ko teiktu finansu ministrs un lielie valsts finansisti, ja veikalā, samaksājot par zābaku pāri, saņemtu tikai vienu zābaku un paskaidrojumu, ka otrs zābaks aiziet citām vajadzībām.
Interesanti, ko teiktu finansu ministrs un lielie valsts finansisti, ja veikalā, samaksājot par zābaku pāri, saņemtu tikai vienu zābaku un paskaidrojumu, ka otrs zābaks aiziet citām vajadzībām. Maz ticams, ka viņi saprastu un klusēdami aizklibotu ar basu kāju mājup.
Tajā pašā laikā autobraucējam un ceļu uzturētājam tāda situācija jāpiecieš un noteikumi jāpieņem. Pērkot degvielu un maksājot akcīzes nodokli, maksājam par pakalpojumu – par to, lai varētu braukt pa labu ceļu –, bet «pirkums» tiek saņemts tikai 50 procentu apmērā – Valsts autoceļu fondā nonāk tikai puse šīs naudas. Nē, pat ne tik, jo šīs puses piektā daļa aiziet dotācijām dzelzceļam un pasažieru regulārajiem autopārvadājumiem ar autobusiem lauku apvidū.
Tātad par «zābaku pāri» samaksājis, pircējs nesaņem pat vienu veselu, kājai atbilstošu zābaku.
Tas ir arī galvenais iemesls, ka:
– uz ceļiem un tiltiem izveidojies 325 milj. latu liels remontdarbu deficīts;
– no 7864 km melno segumu 1519 km ir sabrukuši;
– no vairāk nekā 900 tiltiem 59 % ir sliktā, 18 % –kritiskā stāvoklī, 7 % ieviesti kustības ierobežojumi un tikai 8 % tiltu ir savlaicīgi rekonstruēti un remontēti;
– Latviju var ierindot vienā no pirmajām vietām Eiropā lielo ceļa negadījumu skaita ziņā.
Mūsu ceļi nevar konkurēt ar kaimiņvalstu ceļiem, jo salīdzinoši Igaunijā viens kilometrs ceļa saņem 1,3, Lietuvā – 1,4, Slovākijā – 8,3 reizes vairāk līdzekļu.
Ik gadu transportlīdzekļu skaits Latvijā palielinās par 40 līdz 50 tūkstošiem vienību. Attiecīgi aug arī nobraukto kilometru un patērētās degvielas daudzums, tomēr sarūk par degvielas pārdošanu iegūtais akcīzes nodokļa daudzums, ko saņem ceļš. 1998. gadā tas bija 53,4 milj.latu, 1999. gadā – 43,5 milj., bet 2000. gadā – 44,0 milj.latu.
Pat nezinot, ka kilometra nobraukums pa labu ceļu vieglai automašīnai izmaksā 12,2 santīmus, turpretī pa sliktu – jau 15,7 santīmus, bet smagajai automašīnai – attiecīgi 37 un 45 santīmus, neapmierinātība ar savdabīgo laupīšanu aug. 22. februārī notika ceļu lietotāju akcija ar prasību nodot ceļiem visu naudu, ko ceļu lietotājs, degvielu pērkot, samaksājis. Pagājušā gada maijā Dailes teātrī arī pulcējās ceļu lietotāji, kas izteica brīdinājuma saucienu: ceļi brūk! Liekas, ar to nebija pietiekami. Ko darīt ar ceļu tagad, kad naudas nav, kad to nesola?
Pirmais, ko darīt trūkumā, – taupīt! Saudzēt ceļu, saprātīgi izlietojot esošos līdzekļus. Taupot ceļu, jāplāno savlaicīga smago kravu izvešana, kamēr ceļa stāvoklis to atļauj. Piemēram, Zviedrijā ar likumu ir noteikts periods, kad pavasarī uz mazajiem ceļiem nedrīkst parādīties neviena smagā mašīna. Latvijā tādu «likumu» savā pārvaldījumā esošajiem ceļiem varētu izdot katrs pagasts. Tas jāizlemj un jākārto «uz vietas» un laikus.
Labus rezultātus dod sadarbība ar Autoceļu direkcijas nodaļu un ceļu uzturēšanas uzņēmumu speciālistiem. Tie nekad neliegs padomu. Katram ceļam nepieciešams savs uzraugs vai ceļu meistars. Kur to rast? Piemēram, lauku meliorācijas vai citi speciālisti, kas dažkārt palikuši bez darba, vajadzīgās zināšanas varētu iegūt Latvijas Autoceļu direkcijas mācību centrā.
Tūlīt pēc pavasara šķīdoņa, kad ceļš apžuvis, jāveic nākamais darbs – ceļa profilēšana un planēšana. Tas vajadzīgs ne tikai līdzenai braukšanai. Pirmkārt, tas veicams, lai ceļš iegūtu normālu šķērsprofilu, lai uz tā nekrātos ūdens un neveidotos peļķes pie nomalēm.
Ceļa profilēšana un planēšana ir ar autogreideri vai piekabināmo greideri veicams darbs. Tādas mašīnas ir daudzos rajonos un arī pagastos. Bet jāsaprot, ka mācēt ar tām braukt ir par maz, lai sakārtotu ceļu vasarai. Jāapsver, vai labāk nav šo darbu uzticēt rajona ceļu saimniecību speciālistiem, kuriem tā veikšanai ir zināšanas un pieredze. Ir vēl arī cita iespēja – Smiltenē darbojas 29. profesionālā vidusskola, vienīgā Latvijā, kur sagatavo speciālistus visu ceļa mašīnu vadīšanai. Tur īslaicīgos kursos ceļu mehanizatora kvalifikāciju var iegūt arī praktiķi, kam mehānismu vadītāja tiesības jau ir. Tādas apmācības izdevumi nākotnē noteikti atmaksāsies.
Par atmaksāšanos un taupību jādomā, arī rodoties kārdinājumam dažu šķietami vienkāršu darbu uz ceļa darīt pašiem lētāk. Nav grūti atrast «plaša profila» uzņēmējus, kas gatavi konkurēt mazākprasīšanā. Ar nodokļu nemaksāšanu, tehnoloģiju un materiālu kvalitātes neievērošanu cenas var būt ievērojami zemākas par tām, ko prasa ceļu organizācijas, bet vienmēr ir bijis un būs tā, ka skopajam jāmaksā divreiz. Vai par to neliecina šogad izskalotais tilts Papē un pirms dažiem gadiem bez uzbrauktuvēm palikušais dzelzsbetona tilts bezsaimnieka ceļā pār Mazo Juglu? Bez skaļa trokšņa nemākulīgi uzraudzīti vai vispār nekopti gājuši bojā daudzi, tajā skaitā arī labi būvēti lauku ceļi.
Atjaunojot grants ceļus, kuru saglabāšana ar mūžam pastāvējušo jaunas grants kārtas uzvešanas metodi vairs nav iespējama, vajadzētu atgriezties pie gandrīz jau aizmirstā melnā grants maisījuma. Viens autogreideris, samaisot uz ceļa granti ar bitumenu, varēja labā vasaras dienā sagatavot kilometru melnā seguma. Ar labu virmas apstrādi tas daudzās vietās ir kalpojis pat divdesmit un vairāk gadu. Tā Latvija 50. – 70. gados tika pie vairākiem simtiem kilometru melno segumu gadā, kaut gan strādāt vajadzēja ar sliktāku tehniku un materiāliem nekā tagad. Šis paņēmiens nepelnīti tika atmests tad, kad parādījās dažādi agregātos gatavojami karstie maisījumi.
Taču aizmirstama nav arī grants ceļu remontēšana un uzturēšana tajā pašā grants variantā. Tikai nedrīkst to darīt, tieši un vienkārši berot granti. Ja ceļš nav smilšainās gruntīs, zem grants vajadzīgs drenējošs smilts slānis. Zinošas būvorganizācijas lieto arī geosintētikas. To vēlāk zem grants pabāzt nav iespējams, bet bez tās grants tērēšana nebeigsies.
Pat naudas trūkuma apstākļos ļoti vajadzīgs darbs visu veidu ceļiem ir grāvju tīrīšana un rakšana. Tagad grāvju rakšanai ir dažādas speciālas vai pielāgotas tehnikas, un ceļiniekiem zināmi desmitiem paņēmienu, kā ātri un lēti tikt pie grāvja. Ar grāvju rakšanu sākas ceļa atjaunošana un tiek noteikts ceļa klātnes platums. Svarīgi paredzēt, cik plats ceļš paredzamajam transportam būs vajadzīgs, jo nesamērīgi platais radīs uzturēšanas un ūdens novades grūtības.
Jāatceras vienmēr un visur mācītais, ka ceļa pirmais ienaidnieks ir ūdens. (Man gan gribētos pievienot: arī cilvēka muļķība un mežonība.) Muļķības dēļ bieži vien trūkst naudas, mežonības dēļ tā tiek nevajadzīgi tērēta. Ko citu lai saka, ja vien 2000. gadā noplēsto ceļa zīmju, nolauzto stabiņu, izdemolēto autobusa pieturu un cita sabojātā ceļa aprīkojuma atjaunošanai bija jāizdod 222,2 tūkstoši latu – summa, kādu izlieto vidēja rajona pašvaldība savu ceļu uzturēšanai gadā. Vai tas noticis, nevienam neredzot vai tikai visiem klusējot? Vai tā ir taupība? Vai tas padara mūsu zemi pievilcīgu un ceļus drošākus?
Ja pa izārdītu ceļu vēl kaut kā var uz priekšu kulties, tad pār sabrukušu tiltu braukt jau nu nevar nekā. Bet tiltus līdz sabrukumam miera laikā noved tā pati nezināšana, paviršība, gādīga saimnieka trūkums. Koka tiltiņš sāk pūt, ja no brauktuves netiek novāktas smiltis, kas laika gaitā veidojas no dubļiem, kuros aug zālīte. Ja brauktuvēs nav nogrieztas nomales un tiltiņš atrodas ielejā, uz tā krājas ūdens. Pa cauro grīdu uz uzkalām un balstiem tek ūdens, tie pūst. Patiltē neizcirstie krūmi pūšanu veicina un ārda konusus. Nav vajadzīga stihija, pietiek ar laikā nenovērstiem sīkumiem, lai tilta mūžs būtu galā.
Gaidīsim, lai valdība saprot, ka bez labiem ceļiem Latvija uz attīstības ceļa netiks. Bet, gaidot ceļiem vajadzīgo naudu, gādāsim, lai mēs jau tagad mācētu to gudri tērēt.
